Archive for the ‘Ciclocultura’ Category

Primer reparto comercial en ciclo de carga en la historia reciente de la ciudad.

Hoy Logroño recupera una vieja práctica que nunca ha sido tan moderna y actual.


Hace décadas, las bicicletas de reparto eran parte de las herramientas cotidianas del
comercio de proximidad, pero desaparecieron a medida que la extensión del modelo de consumo vinculado a la motorización hizo que el abuso del automóvil privado para todo invadiera la ciudad, con las consecuencias para la salud y la calidad de vida que todos conocemos. Aunque en Logroño llegó a existir una bicimensajería (El Sprint) y varios intentos de lanzar otras, y estemos acostumbrando a ver cada vez más repartidores precarios en el sector de la comida a domicilio, los ciclos de carga, elementos clave de la transición ecológica en cada vez más ciudades por todo el planeta, pueden regresar a nuestra ciudad. La colaboración del Colectivo Logroño En Bici – Ecologistas en Acción con un comercio local permite ejemplificar su reimplantación.

Esta mañana, José Sáenz, gerente del pequeño comercio de proximidad, “Planeta Limpio”, de productos de droguería ecológicos y granel efectúa por primera vez un reparto con una bicicleta un poco especial. “La verdad es que casi estamos hablando de una coincidencia. Vendo productos de limpieza a granel, principalmente en mi tienda. También hago reparto a domicilio, y en muchos casos suelo hacerlo con mi bici de toda la vida. De vez en cuando tengo pedidos que no puedo llevar en bici, y en esos casos tengo que usar el coche o mi Vespa. Es la primera vez que lo hago con un triciclo de carga, y ¡no creo que sea la última!”. Coincidencia o no, en todo caso efectivamente no fue para transportar jabones para lo que esa bici, o más precisamente ese triciclo, llegó a Logroño hace unos meses.

 

“Ese triciclo lo compré para llevar a mi hija y la compra a la vez, porque en una bici normal es un poco complicado, y quería que mi mujer y yo pudiéramos hacerlo con toda seguridad” nos explica Jean, miembro del colectivo Logroño en Bici y propietario del ciclo. “El sábado haciendo compras para la semana, pasé a reponer detergente, y hablando con José salió el tema de este pedido y de que iba a tener que usar el coche para repartirlo. Así que lo ofrecí hacerlo con el triciclo, ¡sin más! Al principio el pensaba que su mercancía (unos 75Kg) no iba a caber, pero sí, ¡sin problema! Ese es del modelo el más pequeño de la marca que lo fabrica (Christiania Bikes), y aún así esta diseñado para llevar hasta 100 kilos de carga útil, además del propio ciclista. Pero que yo sepa, en Logroño sólo dos personas tenemos algo parecido, y en ambos casos es para llevar a nuestros hijos” .

Así que, ¿coincidencia, o no tanto? “Ciclos de carga hay de varios tipos y marcas, pero esta “bici” en concreto viene de Dinamarca, donde hay muchísimas de este tipo. En España no hay tantas, aunque depende del sitio. En concreto, esa la compré en San Sebastián, a una empresa de ciclo-logística (Txita). Es decir, ellos una empresa que se dedica precisamente a hacer repartos con “bicis” más o menos parecidas a esta, pero más grandes – pueden cargar hasta un palet. Eso sí, llevan asistencia eléctrica, cuando para mi en Logroño no lo veo necesario. El motor, ¡soy yo! En muchos sitios, cuando uno compra cualquier cosa pequeña en Internet, te lo traen hasta tu puerta con un camión a gasoil, que abulta y contamina un montón. Pero creo que las cosas están cambiando y que la ciclo-logística tiene que tener cada vez más importancia en nuestras ciudades. Estamos hablando de transporte sostenible. Y además en muchos casos es más rápido.”

Así que algo de coincidencia sí que tiene: Que esa bici llegue a usarse para repartir detergentes ecológicos también va en esa misma lógica. Hacer un reparto limpio para un medio ambiente también más limpio.  No parece tan difícil, ¿no?

 


Los casos de San Sebastián, Pamplona o Vitoria-Gasteiz no son únicos. Varias de las más grandes empresas de transporte ya integran este medio para la “ultima milla” en ciudades de todo el planeta. Ya sea para el reparto de la compra de cadenas de supermercados como
en el centro de las principales capitales de nuestro entorno, ya sea para el reparto de pequeña paquetería a comercios o a domicilio, o bien en el servicio público de ciclo-taxis silenciosos, la ciclo-logística es ya una realidad cercana. Al tratarse de ciclos de carga asistidos, forman parte de la “movilidad activa” o de la “movilidad suave” respetuosa con el espacio público urbano. Un ciclo de carga ocupa aproximadamente la tercera parte del espacio de un furgoneta de reparto de mercancías, no emite gases de calentamiento global y cambio climático y por contra contribuye a la carga y descarga silenciosa. Al no tratarse de vehículos a motor y poder moverse con agilidad en la ciudad compacta, pero también operar a muy bajas velocidades, pueden acceder a zonas restringidas a otro tipo de vehículos, lo cual les proporciona gran versatilidad horaria, y es algo que hacen además posibilitando la convivencia pacífica con otros usos de la calle. 

 

 

 


En todo caso el cambi
o de paradigma modal es una necesidad medioambiental y social imprescindible ante la transición ecológica a la que la lucha contra el cambio climático de origen humano nos obliga, si es que queremos poder tener algún medio ambiente habitable que dejar a nuestros hijos. La ciclo-logística ya está aquí, y ha venido para quedarse. Las ciudades habrán de irse adaptando poco a poco a ella, en su gestión del tráfico y también en cuestiones normativas y de ordenanzas, para que lo urbano y sus habitantes podamos disfrutar de sus beneficios.


El mundo cambia, y ojal
á el cambio a mejor también llegue a Logroño, en cuanto a movilidad urbana sostenible. La distribución de mercancías o las webs de coche compartido ya lo están facilitando. Lo importante va a ser cada vez más el desplazamiento, y menos la propiedad del vehículo. Es un cambio cultural en el que todos hemos de involucrarnos a nivel personal y colectivo. La nuestra es una ciudad dominada por la doble fila y por los malos hábitos en movilidad, en la que se coge el coche hasta para ir a comprar el pan, con los problemas que esto genera, que sigue careciendo de una red de vías ciclistas funcional en su viario principal, lo cual no es fácil de cambiar. Pero la ciudad es un organismo vivo, que evoluciona por sí mismo, y si queremos cuidar de los ecosistemas que la conforman, necesitamos apostar por un urbanismo y movilidad que tenga en cuenta las necesidades del siglo XXI. 

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Desde Logroño en Bici –  Ecologistas en acción tenemos esperanza en que nuestra ciudad Logroño pueda dar de una vez el salto que tanto necesita hacia una movilidad más sostenible como el que ya han emprendido capitales cercanas. Se trata de políticas de ciudad que no entienden de colores políticos pues son para el bien común de todas las personas pero, sobre todo, pensando en las que vienen detrás. Nos va, literalmente, la vida en ello.

 

 

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Enlaces de interés :

https://www.ciclosfera.com/cilologistica/

 

 

 

La negligencia municipal pretende convertir las “áreas pacificadas” del PMUS en calles para la doble fila con simples ensanchamientos de acera.

Si algún contenido interesante alberga el (no por ser de mínimos menos incumplido) Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) 2013-2025 son las 16 “áreas pacificadas” previstas en él, que el gobierno municipal del PP pretende despachar ahora con el ensanchamiento de acera en unas pocas calles. La inclusión de estas áreas pacificadas era la medida más prometedora en un Plan redactado a toda prisa con el único propósito de optar en el límite de plazo a la adjudicación de subvenciones al oligopolio empresarial del transporte urbano para las que era requisito. Este Plan fue fruto en gran medida de las aportaciones de colectivos ciudadanos con una visión contemporánea del urbanismo y la movilidad en colaboración con el personal técnico externo que lo elaboró durante 2012-2013, con gran perplejidad ante el inaudito obstruccionismo técnico municipal que afirmaba con prepotencia que el Plan era innecesario por ser Logroño ya “una ciudad perfectamente ordenada”.

En azul, las “áreas pacificadas” aprobadas para Logroño, hacia un modelo de ciudad 30 en “superislas” o “supermanzanas”. Cualquier parecido con la realidad de las actuaciones ejecutadas es mera coincidencia.

Los tres niveles de jerarquía viaria en los que se organiza la movilidad sostenible de una ciudad son claros, aunque a menudo los responsables políticos los pierdan deliberadamente de vista para, condenándonos a toda la ciudadanía a un modelo de ciudad atrasado, preservar los privilegios del coche para así no tener que afrontar las resistencias iniciales a los cambios por una ciudad mejor. Cobardía política, negligencia técnica y un partido de gobierno con su bolsa principal de votantes en una población reaccionaria y envejecida se alían para la no rendición de cuentas y para demostrar que, pese a su palabrería constante por la sostenibilidad, el derecho a la ciudad para ellos es lo de menos. Clientelismo, privatizaciones, y preservación de sus sillones técnicos, funcionariales y políticos por encima de todo. Impunidad, corrupción y consecución de votos y carreras políticas en otras esferas a costa de la ciudad.

Tres niveles de pacificación del tráfico para la ciudad sostenible:

A grandes rasgos, podemos dividir la ciudad en tres tipologías caracterizadas por su velocidad / densidad de tráfico o grado de pacificación:

  1. Viario principal, vías preferentes (VP) y “calles de pasar”. Límite de velocidad genérico 50Km/h, 40Km/h en el interior del casco urbano de Logroño y restricción de circulación a vehículos pesados (>12t).  Como norma general, en el sistema de movilidad de una ciudad moderna bien diseñada el tráfico de paso no la atraviesa, sino que se hace permear hacia el exterior (desautoxicación de la ciudad). En Logroño sucede justo al revés, abundante densidad de tráfico de paso por el mismo centro, con los ejes Vara de Rey-Avenida de la Paz, y Murrieta-Gran Vía-Jorge Vigón. En el viario principal, la velocidad y peligrosidad del tráfico obliga a que la movilidad ciclista deba ser protegida, en una combinación de técnicas con espacios segregados protegidos (carril-bici) preferentemente unidireccionales,  o bien en los casos más tranquilos en coexistencia vehicular (ciclo-carriles CC30 en calzada), conformando una red básica de vías ciclistas interconectadas (radiales y anulares) que conecte los principales centros de atracción de viajes, centro y barrios de la ciudad. No todo es infraestructura, ni la movilidad en bici se aprende en las autoescuelas. La capacitación específica de los nuevos ciclistas para aprender a moverse por la ciudad ha de ir de la mano de una buena red de vías que invite al cambio modal de poder usar la bici con seguridad. Está demostrado que el desarrollo de buena infraestructura potencia el uso y atrae a más personas para la transición entre medios de transporte. Si resulta fácil y seguro moverse en bici, más gente deja el coche en casa.  “Construidlas y vendrán”.

    Red de itinerarios ciclistas de Valencia. ¿Una ciudad con el grado de motorización de Valencia puede hacerlo, pero Logroño no? ¿Por qué? ¿Por quiénes?

  2. Mallado secundario en retícula. Viario de distribución. Calles de sentido único y circulación mayormente residencial. Análogamente, las calles de sentido único se organizan en circuitos que permeen el tráfico hacia el exterior, hacia el viario principal, y no sirvan como atajos. Terreno ideal para el calmado de tráfico implementando  ciclocalles y Zonas 30 (que NO son sólo una limitación a 30Km/h, sino que implican prioridad ciclopeatonal). En Logroño desde la Unidad de Movilidad se niegan a introducir ambas, lo cual se enmascara con simples límites de velocidad, que nadie hace cumplir, en unas pocas calles. Que nada estorbe al coche y a la sempiterna doble fila, caiga quien caiga.
  3. Cascos antiguos, calles de plataforma única y/o de acceso motorizado restringido (las intencionalmente mal denominadas “peatonales”, en las que sí que entran coches), calles residenciales a 20Km/h (señal azul S-28), calles tranquilas o “calles de estar”. Estas son las “áreas pacificadas” que deberían evolucionar hacia un modelo urbanístico de supermanzanas que recupere el espacio urbano para la vida: grupos de calles tranquilas ciclopeatonales rodeadas por “calles de pasar”. Los lugares del interior de las supermanzanas son eminentemente estanciales, relacionales, lúdicos, pacificados, ciclopeatonales en ambas direcciones y donde el coche sea un mero invitado (con acceso motorizado restringido a residentes, carga y descarga comercial, servicios, emergencias). Calles recuperadas para la vida, calles para la gente frente a la motorización.

Previsiblemente, el “área pacificada A” de Logroño ni siquiera tendrá Zonas 30, tan sólo límite de velocidad a 30 (no es lo mismo) en Ramírez de Velasco. Los vecinos pedían su peatonalización para proteger los centros en la zona (escolares, sanitarios, de mayores) y por continuidad urbanística entre la plaza y el parque. Aunque estaba seleccionada en los presupuestos participativos, del Distrito Oeste, el PP sólo ha hecho caso a los que pedían más coches en la calle.

Sin embargo, aterrizamos en la sórdida realidad de las escasas ejecuciones realizadas por el malgobierno urbanístico de nuestra ciudad, siempre sordo y ciego a las aportaciones de cualquiera de los habitantes que no sean de su cuerda, cuando no directamente hostil y reaccionario ante las organizaciones ciudadanas que no se presten a plegarse al clientelismo adulador que hacen aparecer en los medios controlados y manipulados por ellos con el dinero público de todos como recompensa por lamer las almorranas del poder. En el caso del “área pacificada A”, proyecto estrella en movilidad del gobierno del PP esta legislatura, esto incluye despreciar las peticiones de las asociaciones de vecinos del Distrito Oeste en los presupuestos participativos (esos que se vuelven a convocar ahora), de la FAPA sobre entornos escolares, todas y cada una de las de Logroño en Bici – Ecologistas en Acción (que presentamos un documento con  propuestas de mejora frente al actual con tres niveles diferentes de intervención que fueron desatendidas sin respuesta alguna) y las recomendaciones de la Agrupación de Urbanistas del COAR. El área pacificada A será la única que se ejecute… aunque a medias. El PP sólo hace caso a aquellos que piden más estacionamiento y más coches en la calle. La reforma de la Plaza de México en la que arrasaron con el arbolado, vinculada a la venta de terrenos con el soterramiento del ferrocarril, la sacaron a licitación con casi 5 veces más presupuesto que la única área pacificada que van a cumplir. La mega-rotonda de Vara de Rey por si misma, se lleva más que el presupuesto estimado para dar cumplimiento a todos los programas del PMUS de Logroño hasta 2025 según la memoria económica del Plan. Frente a sus discursos vacíos, la asignación presupuestaria es la verdadera prueba del nueve del grado de interés real de este gobierno por la transformación de la ciudad hacia la sostenibilidad ambiental: ninguno.

Reduciendo las intervenciones urbanísticas que habrían de transformar la ciudad a simples ensanchamientos de aceras en unas pocas calles, los políticos del tráfico y ciertos técnicos incapaces se alían para despachar las “áreas pacificadas” del PMUS de Logroño (un instrumento de planificación incómodo para ellos, que en el fondo nunca tuvieron intención alguna de cumplir) con la apariencia de vías renovadas (el año que viene hay elecciones) pero que sin embargo no cambian en nada los usos de la calle o que incluso, paradójicamente, generan el efecto contrario de fomentar el abuso del automóvil privado y la doble fila permanente. El bombo mediático se encarga después de llamar a esto “pacificación”.

Las recién inauguradas “nuevas e importantes actuaciones en la calle Cigüeña”… garantizando la doble fila. ¿Es esto pacificación del tráfico o una operación mediática?  La Universidad sigue sin contar con vías de acceso ciclopeatonales seguras ni con un Plan de Transporte a la Universidad, aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos, reclamado varias veces en Pleno municipal y otros órganos ciudadanos, previsto para 2015… e igualmente incumplido. El concejal, Francisco Iglesias, dice que si la Universidad quiere un Plan de Transporte… que se lo hagan ellos, que si es por él, la ciudad no va a poner un duro. Menos mal que además de él mismo, sólo otras 7,000 personas trabajan o estudian allí.

 

Calle Milicias con tramos en sentido opuesto ¿Fluidez ciclista o invitación a subir la bici a la acera? Todas las propuestas de organizaciones de usuarios como Logroño en Bici son desatendidas.

La “nueva” calle Milicias. El reparto espacial sigue siendo predominantemente motorizado. No se contempla la movilidad ciclista ni como ciclocalle, ni como ciclo-carril. Límite de velocidad 40km/h. Más espacio para terrazas. Bravo.

Esto NO es ni de lejos un área pacificada. Calle Villamediana. Cambiar aparcamientos en batería por en línea para garantizar la doble fila permanente para los establecimientos de precocinados en las inmediaciones. Da igual que haya un colegio cerca. Nueva hazaña municipal: ensanchar la acera para que se vea baldosa nueva y que parezca que se hace algo, que el año que viene hay elecciones.

Desplazando el eje de la calzada 1m se ensancha la acera medio metro… y cambiando el aparcamiento en batería a en línea, se hace sitio para la doble fila, incrementando uno de los mayores riesgos de seguridad para el tráfico ciclista, que en nada tienen en cuenta. Pintar un círculo y un monigote en el suelo no constituye una Zona 30, ni una Ciclocalle, mucho menos un área pacificada. ¿Áreas pacificadas o negligencia motorizada institucional? This is Logroño, Cuca Gamarra “I am with you”.

“Vallas de encauzamiento peatonal modelo Logroño” (sic). Dificultar los tránsitos peatonales para garantizar la pista de velocidad vallada para el coche. Para el Ayuntamiento, los accidentes son culpa de los peatones, que cruzan por donde quieren, no de la mala infraestructura, ni del abuso del coche ni del exceso de velocidad. Logroño, el modelo anti-Pontevedra. Siempre para atrás en urbanismo y movilidad ciclista y peatonal.

 

 

En 2015, ante las demandas ciudadanas por los incumplimientos del PMUS, ya lo anunciaron actuaciones en todas estas calles… ¿Dónde están?

 

El contorno del “Área pacificada J” prevista para el barrio de San José, donde deberían haberse recuperado las calles para la vida en ellas. Pero los barrios más humildes sólo tienen derecho al coche y a la violencia vial. El año que viene, en las elecciones, lo volverán a prometer una vez más, para acto seguido volverlo a incumplir.

 

Semana de la Movilidad en Logroño: Cochecitos a pedales, subvenciones para ir a comprar en coche… y a fin de mes, tanques desfilando por las calles.

El gobierno municipal del PP reinventa en Logroño para el mes de mayo la “Semana de la Movilidad” sin tener en cuenta (ni mención) a las organizaciones ciudadanas que trabajamos en la promoción de un modelo más sostenible de urbanismo, movilidad y espacio público. Sin contenido técnico divulgativo. Sin cuestionamiento del modelo de ciudad. No vayamos a molestar en nada el “derecho” a abusar del coche.

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Semana Europea de Mobilidad, del 16 al 22 de Septiembre

Logroño durante la Semana Europea de Movilidad…. y durante muchas otras al cabo del año.

La Semana Europea de la Movilidad, una iniciativa europea para concienciar en la urgente necesidad de un cambio de paradigma en los medios que usamos para nuestra movilidad cotidiana en las ciudades, se celebra en todas partes en torno al “Día Mundial sin mi Coche”, el 22 de Septiembre. Curiosamente, en Logroño, coincidiendo en plenas fiestas de San Mateo, esta iniciativa europea se transformaba durante esos días precisamente en un fenómeno bastante contrario que se sigue repitiendo año tras año: una caótica orgía de tráfico motorizado sin orden ni ley, con la ciudad tomada aún más de lo habitual por el estacionamiento ilegal, la congestión, y la ubicua violencia vial, propulsada con el riego abundante del consumo de alcohol y otras drogas dadas las fechas, Logroño is different! durante las que se dejan sin efecto las escasas ordenanzas y donde pese a los esfuerzos de la Policía, la permisividad con los abusos al volante campa por doquier. Huelga recordar que, dado los tiempos geológicos de sus nefastos  administradores, Logroño sigue sin contar con una Ordenanza de Movilidad a pesar de que la licitación de una asistencia técnica externa para su redacción a la empresa TYPSA se produjo hace ya más de un año, sin mediar hasta la fecha proceso abierto de participación ciudadana alguno).

Simultánea y contradictoriamente con el anuncio de esta reubicada “Semana de la Movilidad” tan “sostenible”, y con la diagnosticada sobreoferta de estacionamiento para automóviles privados en Logroño en sus propios planes, el gobierno municipal nos obsequia con la noticia de que adjudicará a ciertas asociaciones de comerciantes alrededor de 80,000€ anuales de dinero público (de ese que “no hay” para promocionar los programas de buenas prácticas) para facilitar el aparcamiento motorizado en parkings subterráneos y en rotación, en una clara invitación al pequeño comercio a seguir el modelo de “en-mi-coche-hasta-la-misma-puerta” del hipermercado y el gran centro comercial. Se trata de lo que en el argot técnico se denomina generar “demanda inducida de tráfico”, esto es, lisa y llanamente, incitar a meter más coches en el centro de la ciudad, medida lógicamente celebrada por el PP en su destrucción sistemática de lo público, pero apoyada incoherentemente también por PSOE y C´s, en abierta contradicción (¿o revelación de sus verdaderas intenciones?) con sus declarados propósitos por otro modelo de ciudad.

Aunque las recomendaciones de hasta la Comisión Europea vayan justo en la línea contraria en eso que el neoliberalismo rampante llamó “crisis económica” y que la ciudadanía consciente sabemos que no consiste en otra cosa que en una monumental “estafa” de acumulación de los menos de arriba, a costa del empobrecimiento de las más de nosotras abajo.  Queriendo competir en la misma liga que el hipermercado con sus medios (el coche) pero sin sus mismas armas, el pequeño comercio siempre pierde, aunque sea por una simple cuestión de escala. Pretender que llevando más coches hasta la puerta se solucionará el problema macroeconómico del modelo comercial elegido para la ciudad (apertura simultánea de tres grandes centros comerciales en sus inmediaciones) constituye una falacia en toda regla más del pensamiento único económico dominante. Chorreo de dinero público, pero el chocolate del loro para mantener sin que nada cambie los privilegios del “derecho al coche” (“derecho” a contaminar, causar ruido, crear enfermedades, cambiar el clima, atropellar y usurpar el espacio público) contra el bien común. Las recomendaciones de la CE para la supervivencia del pequeño comercio hace tiempo que pasan por diferenciarse de las grandes superficies con criterios de especialización, calidad… y sobre todo, por facilitar la accesibilidad por medios alternativos al automóvil privado, en un modelo de comercio de proximidad, con valor añadido y mejor atención personal.

 

Pero mientras las ciudades de referencia hacen precisamente lo contrario, “Logroño is different!”, y sus planificadores siguen como cuando esto se decía en el desarrollismo franquista, instalados en esquemas urbanos de mediados del siglo XX. La especulación urbanística por la que se nueve la ciudad neoliberal sigue guiando los pasos de operaciones como el traslado del Colegio de los HHMM Maristas (lo cual no es óbice para que el gobierno de Logroño destine 1,5 millones de Euros de dinero público en volverles a construir por tercera vez mejores accesos y aparcamientos para enseñar a ir al cole en coche). Así las cosas, ahora que gigantescos centros de atracción de viajes abandonan el centro urbano (la doble fila en Escolapios y Maristas atascaba en su ciclos de entrada/salida toda la ciudad) es ahora cuando algunos se empeñan en volver a echar la culpa del descenso de sus beneficios comerciales a la peatonalización y reclaman más coches en su puerta. Es la calle entendida sólo como aparcamiento y río de tráfico. El espacio público sometido a los intereses del lucro privado nada más. Una situación que recuerda en los ´90 las manifestaciones de comerciantes e incluso las amenazas de muerte a las concejales que impulsaron las zonas peatonales (Pilar Salarrullana y Manuel Sáinz Ochoa, entre otros), conscientes de su valor al haberlas experimentado en multitud de ciudades europeas de referencia que apostaron por un modelo de mejor espacio público desde la II Guerra Mundial.  Son los mismos que siguen diseñando una ciudad para el coche y la doble fila. Los mismos que se oponían a aquellas peatonalizaciones en su día y preferían General Mola (Portales), o Calvo Sotelo, o Queipo de Llano (después Mª Teresa Gil de Gárate) atiborradas de coches circulando y estacionando, los mismos que a los pocos años colocarían en sus escaparates del “Paseo de las Cien Tiendas” la pegatina de “Logroño, 1ª ciudad comercial de España”, satisfechos de su “centro comercial al aire libre”.

¿Volvemos a esto?

Nuestros infandos gobernantes, en su postureo fotográfico anual (este año más, que el que viene hay elecciones y ya no se puede trepar a Madrid) han decidido dejar fuera de la Semana de Movilidad a las organizaciones de usuarios que trabajamos por una movilidad más sostenible. ¿Por qué tienen que recurrir a ciclistas deportivos (como Carlos Coloma) coaccionados por el apoyo público a sus carreras, o al Club Ciclista Logroñés (club deportivo también del que el concejal fue presidente) para una “marcha ciclista” por la ciudad con bicicletas de montaña, cascos y bien de lycra, como el año pasado?  ¿Tendrán algo que ver las malas relaciones y su nula consideración para con las organizaciones de usarios urbanos que no formamos parte de su red clientelar del poder, no engrosamos su corrupta corte subvencionada de aduladores y, desde nuestra responsabilidad democrática ciudadana, demandamos el cumplimiento de las planificaciones que la ciudad paga y aprueba ?

“Día sin coche 2018” en menos de 100m de calle trasera. Que nada moleste la aplastante dominación del coche en una ciudad diseñada expresamente para la doble fila y el abuso motorizado.

Mientras desarrollan sin pudor estas contradicciones en un ejercicio de hipocresía más del insondable cinismo al que nos tiene acostumbrados la casta de (mal)gobernantes que aflige a este país, el gobierno municipal del PP anuncia que cerrará la calle Benemérito Cuerpo de la Guardia Civil (sic) desde Gran Vía a Murrieta para celebrar el “Día sin Coches”. ¡No es moco de pavo!  ¡98 y pico metros del viario de Logroño destinados en total a esta encomiable misión sostenible…! ¿ De qué os quejáis los ecologistas? ¡Menos es nada! Si es que sois unos peligrosos radicales a los que acallar…

98m en total destinados al “Día sin Coche” del 12 de mayo en Logroño. Eso mide el tramo de la calle Benemérito Cuerpo de la Guardia Civil donde se celebrará la “Semana de la Movilidad”… ¿otra vez con cochecitos a pedales?

En un alarde de última hora para revertir los efectos del cambio climático de origen antrópico, los muy moderados próceres municipales anuncian el cierre para el domingo 13 de la Calle General Primo de Rivera, cómodos en una calle que homenajea a uno de sus dictadores favoritos, para todos los demás de infausto recuerdo (y el de su aún más funesto vástago José Antonio Primo de Rivera), 200m de vía secundaria que los herederos del nacional-catolicismo muy español y mucho español cerrarán al tráfico unas horas para hacer las delicias de grandes y pequeños con esta demostración de su grado de voluntad para transformar y actualizar el modelo de ciudad, urbanismo y Tráfico de vehículos (ya que la Movilidad de las personas ni la contemplan).

Nos preguntamos si, como el año pasado en el que al menos se habilitó un tramo de la Gran Vía para otros usos en una mañana de domingo (¡qué desparrame!), estos 98m + 223m repartidos en dos días se emplearán para colocar otra vez en el “Día sin Coche”… COCHES A PEDALES, quizás para así fomentar entre las niñas y niños logroñeses la transición de modo de transporte tal y como la entiende su reaccionario Ayuntamiento.  Promoviendo el cambio modal… del coche al coche. Todo muy smart y muy sostenible, claro está. Y muchas fotos con la alcaldesa prometiendo una vez más reducir un 30% las emisiones para 2020, que vienen elecciones y hay que volverlo a prometer.

Es una “Semana de la Movilidad” que deliberadamente obvia y ningunea el uso personal de la bicicleta como opción válida de transportereduciéndola al “nuevo” sistema de alquiler de bicicleta “pública” (para beneficio de grandes empresas privadas) que comentábamos recientemente, con un gobierno que ignora intencionalmente la pirámide de movilidad sostenible para anteponer y priorizar el transporte urbano en autobuses diesel y el monopolio privado de su concesionaria, que en Logroño parece ser lo único importante, ya que es a lo que reducen todas las políticas de sostenibilidad en movilidad.  Todo muy eco, eco, eco… Visitas de los niños a las cocheras de la empresa todos los días, para que vayan aprendiendo de qué va esto de la movilidad sin emisones de CO2… ¿Quizá alguno suficentemente avispado pregunte por qué por las calles de Logroño no circula ni un solo autobús de transporte urbano híbrido o eléctrico contra el cambio climático?

 

 - Eeeh, un momento, esto no puede estar bien, no es lo que defiende el Ayuntamiento de Logroño (bus y luego coche, la bici no existe).

Pirámide de sostenibilidad en Movilidad. Caminar, BICI… y luego bus.

 

Por contra, en la práctica, basta cotejar los niveles de violencia vial que sufrimos en Logroño con el incumplimiento sostenido de los Planes de Movilidad Peatonal y Planes de Movilidad Ciclista aprobados por unanimidad de todos los partidos políticos en 2013 y contenidos en el limitado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS 2013-2025) lo cual revela la desoladora realidad que, pese a las cortinas de humo y operaciones mediáticas, constituye ya una obviedad para el conjunto de la ciudadanía logroñesa. El atraso de la ciudad en urbanismo y políticas activas de movilidad sostenible al que nos han conducido es lo que resulta desde todo punto de vista completamente insostenible. Mientras ciudades cercanas como Vitoria-Gasteiz o Zaragoza ya han desarrollado las medidas contenidas en sus respectivos PMUS (que en el caso de Gasteiz era además un Plan de Espacio Público) y comienzan a aplicar una segunda ronda de planes, en Logroño apenas se ha empezado. No sólo en movilidad peatonal y movilidad ciclista, cualquiera puede observar los problemas derivados del incumplimiento de los Planes de Transporte al Hospital (previsto para 2015) , el Plan de Transporte a la Universidad (también 2015) o los accesos ciclopeatonales seguros a los polígonos industriales (2016, requerimiento aprobado en Pleno municipal otras dos veces desde entonces). El escaso e ingenieril PMUS de Logroño fue, recordemos, un Plan de mínimos encargado in extremis por el PP (Ángel Sáinz Yangüela) para que pudiera optar a subvenciones el oligopolio de empresas del transporte urbano, sin intención alguna de cumplirlo como el paso del tiempo ha demostrado. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño debería, según su propio Plan de Seguimiento, estar siendo revisado y ampliado, cumplidos 4 años desde su aprobación. Sin embargo, la gran mayoría de sus ejes estratégicos no han sido puesto en marcha, ni con total impunidad, serán puestos en marcha tampoco en lo que queda de legislatura, pese a las huecas promesas electorales repetidas y a la retórica municipal acerca de un modelo de ciudad que declaran mediáticamente como  bandera política de su gestión, pero que en la práctica no financian, cumplen ni aplican. Ensanchar aceras en un par de calles para que parezca que así se hace algo no es suficiente. De las 16 “áreas pacificadas” (que deberían caminar hacia un modelo de supermanzanas o superislas) aprobadas en el PMUS, sólo se va a ejecutar una como tal (Valcuerna), aunque a medias y saltándose las propuestas de los vecinos del distrito en el presupuesto participativo e ignorando expresamente las aportaciones de diversas entidades ciudadanas como Logroño en Bici – Ecologistas en Acción, el COAR, o la Federación de Padres y Madres de Alumnos (FAPA).

Las 6 metas y 15 planes sectoriales del PMUS de Logroño. 2013.

Afirmaciones públicas por parte de sus responsables como el Concejal de Tráfico, Transporte Público y Vías Urbanas, Felix Francisco Iglesias, de que “el 86% del PMUS de Logroño ya ha sido completado O INICIADO” son además de una burla a la ciudadanía y un insulto a la inteligencia, una falta a la verdad cuando no un flagrante engaño. Cualquiera puede asomarse a la calle y comprobrar qué enormes avances en materia de urbanismo y movilidad sostenibles se han producido en Logroño durante las dos últimas legislaturas de un “partido popular” de nombre, pero enemigo del pueblo (y de la ciudad) en los hechos. En materia de infraestructuras para la movilidad ciclista, durante la legislatura 2011-2015, 120m de carril-bici (los de los aparcamientos que se quitaron por seguridad delante del cuartel de la Guardia Civil) empezando y acabando sobre aceras. Durante la legislatura 2015-2019, parecía difícil superar ese récord, pero aún menos: 70m de acera-bici de ninguna parte a ninguna parte en la calle Clavijo, con anchuras por debajo de los límites mínimos absolutos de diseño y curvas a radio de giro 0 (o giros a 90º).  Este cúmulo de despropósitos y negligencia técnica que despierta sonrojo más allá de nuestra ciudad, unido al abandono de la escasa e inconexa red ciclista actual, es la causa de que en el presente más de un ciclista a la semana de media esté siendo atropellado gravemente en las calles de Logroño. (La útlima, una niña de 13 años esta tarde en esta misma calle):

 

 

 

 

 

 

 

Al mismo tiempo, la cifra de vehículos motorizados registrados en Logroño ha llegado a superar la cifra de 86,000 vehículos a motor en una ciudad de 150,000 habitantes, con niveles de accidentalidad, violencia vial y atropellos espeluznantes ante la complacencia municipal. ¡Qué chorra más da! En mi coche hasta para comprar el pan.

Entorno escolar “seguro” en Logroño. Educando en buenas prácticas en el espacio público: Triple fila con el beneplácito municipal y gestión policial.

 

Aunque a nadie extraña ya esta inane Semana de la Movilidad de discursos y gestos vacíos en la era de la postverdad, por todos conocidos los niveles de manipulación mediática pagados con el dinero público de todos pero al servicio del poder, y más proviniendo de un partido político del que, dados sus impunes niveles de corrupción, parece revelarse cada día más a las claras la semejanza de sus procedimientos con los de una organización criminal para el sostenimiento de sus intereses creados, no para promoción alguna de los bienes comunes ni mucho menos la sostenibilidad ambiental. Aunque ya sabemos que según ellos, todo está hecho, hay que felicitarse mucho y “Logroño es una ciudad que seguirá siendo sostenible”.

¿Una ciudad sostenible o o políticos que buscan sostenerse por cualquier medio en los cargos a costa de la ciudad, en su lucha interna por el poder, ya sea en Logroño o en Madrid?

 

¡Ah, y a la semana siguiente o a la otra, envueltos en bien de banderitas nacionales para ocultar la corrupción como forma de gobierno y el empobrecimiento generalizado de la población: tanques, vehículos blindados y la cabra de la Legión por nuestras calles con los que amortizar los 300,000€ anuales de la campaña de reasfaltado! ¡Aviones a reacción de 6 en 6 sobre Vara de Rey para luchar contra las emisiones de CO2, el calentamiento global y el cambio climático!  ¡Felipe de Borbón y Rajoy en directo!  Ojalá fuera broma o un mal sueño, pero no lo es… (PINCHA AQUÍ Y TE DESPERTARÁS).

Entreviñas 2017 – Días de vino, pedal y alforjas.

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Acaba el veranillo, los días se acortan… pero llega esa época del año en que celebramos… nuestro ¡¡ENTREVIÑAS!!

Este año tan reseco que no hay ni puente el 1 de Noviembre, Entreviñas se vuelve un poco más pequeño, familiar y de andar por casa.

Para hacerlo más fácil, en esta ocasión os proponemos dos rutas circulares con base en Logroño el fin de semana del 28 y 29 de Octubre. (iremos actualizando detalles aquí).

Como haremos buenas migas (¡de las de comer!, además de las otras) sólo os pedimos que para hacernos a la idea de cuántas personas vamos a ser,  que rellenéis este formulario:

RELLENA ESTE FORMULARIO PARA ENTREVIÑAS 2017

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No hace falta inscripción como tal, pero la logística esta vez corre por vuestra propia cuenta. Os facilitamos debajo una lista de alojamientos amables con la bici en la capital de La Rioja (iremos ampliando). No hay tantas plazas y somos muchas, conque… ¡reservad con antelación!

Las gentes de Logroño en Bici estaremos encantadas de compartir nuestros días de vino, pedal y alforjas… pero el Colectivo se limita a proponer unas rutas para los días 28 y 29. Todo lo demás, en la buena lógica del cicloturismo autónomo… ¡es bajo tu propia responsabilidad!

Aguardando una nueva primavera social - Pámpanos de vid y puente romano en La Rioja. Foto: Carmen Palacios Hernández

¡Corre, nos vemos pronto en La Rioja!

Alojamientos cicloturistas en Logroño:

 

Algunos recursos oficiales…

Oficina de Turismo de Logroño

Oficina de Turismo de Logroño

Planos y mapas – guías turísticas de Logroño

La Rioja Turismo

https://lariojaturismo.com/comunidad/larioja

 

Preparando la cosecha del año que viene... Primavera en La Rioja. Foto: Carmen Palacios Hernández

#Biciudad01_Primavera: Paseos urbanísticos estacionales.

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El tercer recorrido por el urbanismo de Logroño tendrá lugar el domingo 28 de mayo de 2017.  El programa orientativo es el siguiente:

10.30_Salida de Biblioteca Rafael Azcona (plaza trasera)
11.15_La Estrella. Plaza San Pío XII. Impartirá una breve charla Roberto García, Grado en Geografía e Historia que nos hablará de los orígenes del barrio y de la estructura demográfica y social del mismo.
12.00_Avenida de Madrid. Bueno, La Guindalera, más concretamente, la parada será en la placita más al sur de la Avenida del Moncalvillo. Raúl Gonzalo, arquitecto con larga experiencia en la redacción de planeamiento, tratará de esta zona de la ciudad: Avenida de Madrid, La Guindalera, Ramblasque, Avda de la Sierra…
12.45_Soterramiento. La parada será en el propio parque ya ejecutado, junto a la loma sobre la estación. MªCruz Gutiérrez, arquitecta de la Sociedad LIF (Logroño Integración del Ferrocarril), nos hablará de la operación urbanística, de lo que se ha ejecutado y lo que queda por ejecutar, del nudo de Vara de Rey, etc.
13.30_Llegada al Parque del Carmen. Cierre del recorrido y aperitivo con intercambio de impresiones.
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NOTA: La temática descrita es aproximada, y queda al albedrío de cada uno de los ponentes.
La participación en el recorrido es libre y responsabilidad de cada una de las personas participantes. El colectivo Logroño en Bici  facilitará el buen desarrollo de la jornada mediante indicaciones para la movilidad del grupo y realizará aportaciones  sobre aspectos de movilidad ciclista de esta parte de la ciudad.
#Biciudad01 es una actividad conjunta del Colectivo Logroño en Bici y la Agrupación de Urbanistas del COAR.
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INFORME LeB: Un año de convivencia (a)probada en Portales

La convivencia funciona.

Recientemente se cumplía un año del fin de la “batalla de Portales”, por la que tras 10 años de lucha social y presión ciudadana se conseguía que el Ayuntamiento de Logroño finalmente procediera a normalizar la convivencia ciclopeatonal en la calle Portales, señalizando convenientemente la bidireccionalidad de esta vía ciclista, vital para la movilidad en bicicleta en nuesta ciudad. Se regulariza así el uso cotidiano que las personas que nos desplazamos en bici por Logroño veníamos haciendo de manera lógica de esta calle como eje natural Oeste-Este a lo largo del Casco Antiguo.

Por fin se reconoce el uso real de la bici en Portales como “calle tranquila”… ¡poner esto les ha costado 10 años!

La calle Portales es la ruta tranquila más natural para atravesar andando o en bici la parte vieja de la ciudad, como venía demostrando con muy baja conflictividad el sentido común de la ciudadanía de Logroño. En una población en la que algunos de sus técnicos municipales más reaccionarios siguen obsesionados con entregar prioritariamente el espacio público de la ciudad al tráfico a motor, incluso en su casco histórico, Portales constituye hasta el momento la única alternativa ciclista “legal” a la peligrosa Calle Norte, que funciona en la práctica como una circunvalación interior con abundantes problemas de ruido, velocidad y densidad de tráfico motorizado.

Prueba de la bondad de la medida es la ausencia de incidentes significativos durante más de un primer año de regularización de esta solución convivencial, educativa en la coexistencia tranquila entre los modos de transporte más sostenibles (caminar y bicicleta), por otra parte sobradamente probada y conocida a través de décadas de aplicación en ciudades europeas, pero que el providencial conservadurismo del gobierno logroñés no aceptaba incorporar. Han sido 10 años de revindicación histórica y batalla constante por parte del Colectivo Logroño en Bici (casi desde sus orígenes) para que el Ayuntamiento recogiera el uso real que su ciudadanía demandaba y venía ya poniendo en práctica desde mucho tiempo atrás.

Una reivindicación histórica de la gente que usa la bici para moverse por la ciudad.

Durante estos años hemos vivido cambios legislativos para adelante y para atrás (como las tristemente célebres “Ordenanzas Cívicas” promovidas por Juan Ignacio Zoido, actual Ministro del Interior, cuando era presidente de la FEMP, pioneras en el recorte de tantos derechos civiles, políticos y sociales como sufriríamos después). En el Logroño biempensante sería el ala más conservadora del Partido Socialista quien haría el favor al establishment de impulsarlas, atacando entre otros usos del espacio público la presencia genérica de bicicletas. “Ni nosotros nos hubiéramos atrevido a tanto” celebraron los concejales del PP en el Pleno de su aprobación. Serían aquellos 32 colectivos que se levantaron ante los incívicos abusos reglamentadores de la Ordenanza, aquellos a los que la infamia de Concha Arribas (PSOE) calificaba como “un grupúsculo de jóvenes pintorescos”,

Acampada Logroño 15M, mayo de 2011 los mismos jóvenes que pocos meses después se convertirían por todo el país en el movimiento 15M, cuando el estallido de indignación ciudadana ante la “crisis-estafa” de políticos corruptos y banqueros llenaría calles y plazas y marcaría el mayor acontecimiento político democrático de las últimas décadas.

Asamblea Logroño 15M, mayo 2011

El Partido Popular ganó aún las elecciones y pese a las vacías declaraciones de intenciones, tendríamos que esperar hasta marzo de 2013 para que se consiguiera la reforma del artículo 13.5 de la Ordenanza Cívica por uno de los pocos políticos locales capaces de subirse a una bicicleta (Jesús Ruiz Tutor, concejal de Medio Ambiente), aunque con un “fleco” importante: se normalizaría el doble sentido ciclista en las “calles de prioridad invertida” (prioridad no motorizada sobre motorizada)… sólo en las que se señalizaran para ello, en vez de hacer del coche la excepción en las “calles tranquilas” como se ha hecho en otras capitales. Un reto que probó ser demasiado para los técnicos municipales que diseñan la ciudad ciclista sin usar la bici en ella (o a juzgar por los resultados, puede que incluso sin jamás haberse subido a una).

La batalla jurídica desatada entre intereses privados espurios (amparándose torticeramente en una legislación antediluviana) y las avanzadas ordenanzas municipales de los Ayuntamientos de Sevilla y Zaragoza, a falta de un nuevo Reglamento General de Circulación secuestrado por los sucesivos gobiernos estatales de PSOE y PP sin actualización desde 2003, proporcionó a sus detractores la excusa perfecta para seguir sin apostar por el desarrollo de la movilidad ciclista en Logroño. A día de hoy, un RGC que recoja la realidad de los usos de movilidad actuales sigue sin promulgarse. Años de vacío legal, corrupción en la DGT, indefensión y normativa desfasada que los ayuntamientos intentan compensar exprimiendo su autonomía local a golpe de Ordenanzas. Aquellos que lo intentan, en Logroño no es el caso.

Y llegó el PMUS.

A pesar de las abochornantes campañas mediáticas, “las estrategias integrales de fomento de la bicicleta” sin contenido, y los anuncios tan constantes como falsos de solución inmediata por parte del gobierno municipal del PP, las esperanzas de los ciclistas de Logroño recaerían en intentar impulsar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) más ambicioso que el plan de mínimos que el Concejal de Movilidad Sostenible, (Angel Sáinz Yangüela, PP) encargó in extremis como un mero trámite destinado a la obtención de subvenciones al oligopolio local del transporte público, y que acto seguido procedería a enviar directo al cajón sin intención alguna de llevarlo a cabo, como demostraría sin dejar lugar a duda con el paso del tiempo el incumplimiento por el gobierno municipal del PP de sus principales ejes, planes, programas y medidas.

El trabajo fue intenso y obligó al Colectivo LeB a reorientar sus limitados recursos a una tecnificación forzosa que nos alejaba de nuestras acciones de calle, educación y sensibilización, pero una responsabilidad inevitable pues se estaban decidiendo el futuro  y el modelo de la ciudad para muchos años.

Paradójicamente, antes del diagnóstico del PMUS, el Ayuntamiento aprobaría el Plan de Infraestructuras de la Ciudad de Logroño (PICL 2011-2025), ampliamente criticado desde numerosos ámbitos ciudadanos por su planteamiento exclusivamente “cochista” de grandes infraestructuras, barreras urbanísticas y caros artificios “peatonales” para intentar salvarlas a posteriori (pasarelas peatonales que se prometerían a las personas vecinas inmumerables veces pero que con la conveniente excusa de la “crisis” no se construirán jamás – como las de El Arco, Las Norias o La Ribera).  Es el mundo al revés: como si primero se decicidiera qué vamos a construir (con un plan de infraestructuras) y después la ciudad se preguntara qué hacía falta construir (analizando las necesidades de movilidad con un PMUS).

La incapacidad técnica municipal para la sostenibilidad, la falta de voluntad política y la ausencia de dotación presupuestaria que se traducen en el incumplimiento de los principales programas del PMUS de Logroño (aprobado por unanimidad) por parte del gobierno del PP requieren una reflexión detallada aparte. Aún en esas condiciones, el equipo técnico redactor presentó como medida inicial para el arranque del Plan, divulgativa, educativa y de coste mínimo, la señalización ciclista bidireccional inmediata de todas las calles de plataforma única (acceso motorizado restringido, “peatonales”) EN DICIEMBRE DE 2013.

Sin embargo, la dejación política y técnica municipal supondría que aún tendríamos que esperar tres años y medio más, hasta junio de 2016 para que el Ayuntamiento de Logroño colocara las pegatinas “EXCEPTO BICICLETAS” y habilitara el resto de señalización para reconocer su uso habitual, solo en Portales.

Incumplimientos y años perdidos, campañas de multas en periodo pre-electoral y caza al ciclista en Logroño.

A pesar de que el PMUS fuera aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos en diciembre de 2013, la inacción del gobierno municipal por la movilidad sostenible obligaría a todos los partidos de la oposición a solicitar de nuevo la puesta en marcha inmediata del Plan en Pleno municipal dos años después de aprobarse éste (2015). Las huecas campañas mediáticas para el control de la opinión pública en las que el PP está especializado se sucedían con tanta intensidad como escaso era el calado real de las medidas adoptadas, mientras seguían sin cumplirse los programas. Como colofón a la legistatura perdida de Yangüela (2011-2015) para la Movilidad sostenible en Logroño, llegarían por contra las campañas de multas indiscriminadas desatadas en pleno periodo pre-electoral, una auténtica “caza al ciclista” a la búsqueda del voto más reaccionario e intolerante, con circulares internas a la Policía Local exigiendo sanciones e incluso con el mismo comisario político del PP, el polémico Fernando Fernandez Beneite, colocado arbitrariamente al mando de la Policía Local de Logroño como premio a los salvajes actos de represión policial de la protesta ciudadana en la huelga general del 14N cuyo dispositivo de antidisturbios comandaba,  quien saldría en persona a imponerlas a primera hora a pie de calle incluso contra el criterio de los propios agentes bajo amenaza de expediente. Padres llevando a sus hijos al colegio, profesores, trabajadores, estudiantes… pocos se libraron de la oleada de terror contra el uso de la bicicleta desatada en Logroño.

Mientras el miedo a las sanciones se extendía, y no pocas personas desistían de usar la bici para sus desplazamientos habituales por el centro, el episodio alcanzó tintes delirantes en las semanas previas a las elecciones municipales de 2015, con el gobierno municipal del Partido Popular volviendo a prometer en campaña todo aquello que había estado incumpliendo impunemente a lo largo de toda su legislatura y que ya prometiera cuatro años antes.

Surrealismo ibérico

La indignación ciudadana crecía otra vez ante el absurdo e incompetencia municipales, protestas, dignos ejemplos de desobediencia civil, bicifestaciones, acciones sobre el subconsciente colectivo, apoyos políticos diversos, y un encendido debate público se sucedían, entre intervenciones artísticas o ciberacciones en redes:

Intervención artística de D. Azpurgúa en La Gota de Leche

Las bicicletas reclaman Portales

Bicifestación en abril de 2015 reclamando el doble sentido ciclista en Portales

Finalmente, puede que como resultado de los sucesivas denuncias por casos de corrupción y arbitrariedades que desembocaban en reiteradas peticiones públicas de dimisión del concejal de Seguridad Ciudadana, Miguel Sáinz, puede que como consecuencia del eterno conflicto abierto en el seno de la Policía Local de Logroño  (conflicto laboral, político por su control o simplemente de poder) o quizás por otras causas, el goteo de multas se extendió hasta junio de 2016, pero ésta fue ya la gota que colmó el vaso de la indignación ciudadana. La definitiva decisión política había llegado en febrero de de 2016, consiguiendo instar (para el mes de abril del mismo año) a los reticentes, obstruccionistas, desorientados e incapaces técnicos a habilitar el doble sentido ciclista en la calle, junto con la hostilidad de miembros de la Policía Local que continuaban multando arbitrariamente incluso cuando ya se había promulgado una definitiva resolución de alcaldía, hasta el extremo de que el colectivo LeB tuvo que difundir el documento a través de sus redes sociales para que las personas en bici pudieran llevarla encima a modo de salvoconducto ante el acoso policial.

Todavía a día de hoy existen elementos en la Policía Local que parecen disfrutar de ejercer abuso de poder hostigando a las personas en bicicleta, alardeando chulescamente de haber sido quienes despachaban sanciones hasta el último minuto cuando el doble sentido de circulación ya estaba aprobado; incluso tienen la indignidad de atribuírse el “mérito” de que la situación cambiase… a golpe de multas a los ciudadanos que afirman servir y proteger.  Logroño en Bici recibe periódicamente informes de actuaciones que parecen buscar dificultar la movilidad ciclista en las calles más tranquilas aplicando a rajatabla el anticuado código de circulación a sabiendas de que está tan desfasado que la forma de la ley no recoge los usos de hoy, obligando a desmontar a ciclistas locales y forasteros en el casco antiguo hasta en calles cortadas al tráfico a motor por obras, amonestándoles injustamente por atravesar la Plaza (aunque lleguen de atravesar media Europa, o media Península por el Camino de Santiago… en Logroño deben desmontar de sus bicis), forzándoles a efectuar rodeos absurdos que imposibilitan la fluidez de los itinearios ciclistas, o recreándose en su abuso de autoridad para crear problemas donde no los había, exponiéndoles a situaciones de mayor peligro desde otras en las que no existía ninguno mediante la aplicación inflexible, desproporcionada e irracional de la norma motorizada, actuando incluso contra el espíritu de la ley, sabiendo que no toma en cuenta las características propias de la creciente movilidad en bicicleta.

Polis buenos, polis malos… En mayo de 2014 la Policía Local patrullaba en bicicleta en los dos sentidos sin problema. Otros hacen todo lo posible por imposibilitarlo. Foto: Diario LaRioja.

Esto sí que era una buena calle, y no tan peligrosa como está ahora, con tantos peatones… pensarán algunos… ¡y hasta bicicletas! Si por algunos forofos cochistas fuera, Logroño seguiría así todavía.

Ahora contra la bicicleta, como en su día contra las peatonalizaciones

La convivencia en “calles tranquilas”, siempre con prioridad del peatón frente a la bici, y de ésta sobre el tráfico a motor, aún no reconocida, tan fácil de implementar como dificultades e impedimentos se buscaron intencionalmente para su puesta en marcha por parte de quienes debían llevarla a cabo (siempre optando por los criterios técnicos, económicos, jurídicos… más involucionistas y restrictivos), se demuestra como una convivencia posible que prueba ahora su previsible efectividad. El proceso es análogo a las resistencias que se produjeron ante las primeras peatonalizaciones (cuando la calle General Mola y la Plaza del Mercado estaban llenas de coches, y si se peatonalizaban no pocos malauguraban que el comercio se hundiría, los bares cerrarían y desaparecería la calle Laurel…). Son las instituciones públicas las que deberían liderar los cambios y promover la divulgación, concienciación, flexibilidad y tolerancia  necesarias para los cambios por la sostenibilidad y la mejora del espacio público hasta que las personas que habitamos la ciudad podamos incorporarlos y disfrutemos de los beneficios para el bien común que proporcionan estas transformaciones, imprescindibles en el presente escenario de cambio climático y transición energética en el que ya nos encontramos. Sin embargo, en nuestra ciudad se dedican precisamente a lo contrario.

Si por algunos fuera, Portales seguiría siendo “General Mola”. Y muchas calles más cuya ignonimia franquista siguen preservando, evidenciando las antidemocráticas actitudes de los herederos políticos de la dictadura.

Se hace indispensable para reducir emisiones, atropellos y siniestralidad sacar COCHES (que no el coche), al menos del centro de la ciudad. El automóvil y los problemas que acarrea no pueden ser ya el centro del diseño urbano, sino un mero invitado en las “calles tranquilas”, atendiendo claro está las lógicas necesidades de residentes, accesibilidad, comercio, vehículos especiales y de emergencias. Invertir la pirámide para priorizar (por orden creciente) el transporte público, promover los viajes en bicicleta y preservar los desplazamientos a pie, la mayor riqueza de nuestra movilidad ibérica.

La plaza de San Agustín, el mismo aparcadero que sigue siendo cada mañana con la carga y descarga, solo que entonces permanente…

Y la Plaza del Mercado, un buen estacionamiento de coches, que es lo que mis votantes demandan. Hasta que no nos lo pidan no cambiaremos nada. En coche a todas partes y hasta el mismo centro. Para eso somos españoles. Con un par, como dios manda.

 

La lucha por el espacio público es una batalla constante…

…cuánto mejor estaba con los coches, ¡a dónde vamos a ir a parar en Logroño  con estos radicales ecologistas que piden mejorar el espacio público!

Hay cosas que no han cambiado mucho, por muchos chapones azules S-28 de “zona residencial” que se pongan destrozando la estética del Casco Antiguo…

Privatización, turistificación y gentrificación, nuevos peligros para el espacio público logroñés que vienen de lejos.

…aunque Portales no era muy diferente a ahora, antes de ser devorada por el coche.

La “Calle Mayor” de la película de Juan Antonio Bardem (1958), hoy como entonces escenario durante años de una broma cruel del Logroño más reaccionario y provinciano, que hoy en día aún pervive instalado en sus instituciones.

 

Conclusión: una ciudad mejor, más amable, habitable y segura.

Sólo desde la exigencia democrática de una ciudadanía consciente, se podrá desbloquear el atraso histórico de Logroño en urbanismo y movilidad frente a, no ya ciudades europeas de referencia, sino a los núcleos urbanos de nuestro entorno más cercano que sí han apostado por la sostenibilidad en la Movilidad de las personas, no tan sólo el Tráfico de vehículos y mercancías. Recuperar para la vida el espacio público con vías urbanas en las que empezar a considerar el coche como un invitado problemático, no el protagonista principal o único. Es el cambio de paradigma modal por el cual deja de situarse el automóvil privado en la cúspide de prioridades del ecosistema urbano y el objeto central en el diseño y planificación de la ciudad. Muchas ciudades han hecho los deberes y llevan años aplicándolo. Logroño por contra se ha quedado muy por detrás de todas las capitales de su entorno inmediato. Lo peor es que los causantes no parecen dispuestos a hacer otra cosa. Urge un Pacto Ciudadano por la Movilidad y el Espacio Público, una cuestión transversal que beneficiaría a toda la ciudad.

Cambio de paradigma modal en la movilidad

Consejos ciclistas para la convivencia ciclopeatonal segura en las “calles tranquilas”.

  • ¿Peatones? ¿Ciclistas? No, personas en bici, personas a pie.
  • La coexistencia entre personas en bici y caminando es una oportunidad para el cambio cultural que restaure el uso perdido de la bici en la ciudad. ¡Favorécelo con respeto mutuo!
  • Portales es calle de “acceso motorizado restringido”, pero cuenta con banda de rodadura y “aceras” diferenciadas en el pavimento. Circula mejor por el centro de la calle.
  • Reduce mucho la velocidad, y adecúala a las condiciones de densidad peatonal. Si hace falta, no pasa nada por bajarse y empujar. También tenemos pies.
  • Ponte en lugar del otr@. Comunícate. Establece contacto visual, especialmente si hay niños o personas vulnerables cerca. Cruzando dos miradas (niño/a – padre/madre – niña/o) puedes hacer saber que los has visto y todo estará bien.
  • Establece trayectorias previsibles, lo más rectas y suaves posibles. Be water my friend!
  • Procura no cortar la trayectoria de los peatones. Siempre que puedas, cruza por detrás para no alarmarles.
  • ¡Mide!: Maximiza la separación disponible, pasando por el punto medio entre otros dos.
  • Sepárate al menos un metro de los caminantes, de los accesos y fachadas. Si pasas más cerca, igual no deberías estar ahí. Busca una ruta alternativa por otra calle, desmonta o espera para pasar.
  • Prevé lo imprevisible: niños, animales, juegos… pueden cambiar rápidamente de trayectora. Anticipa.
  • Sé amable, colabora con una actitud informativa y con educación. No respondas a las provocaciones, si las hay. Ten en cuenta que la percepción de peligro (como para montar en bici por la ciudad) es muy desproporcionada frente a la realidad. La bici aún sorprende en un país que perdió su uso urbano muchos años atrás.
  • Más ciclistas en la calle hacen la calle más segura, y la convivencia más habitual y natural. Pero la prioridad en espacios compartidos es peatonal. Y debiera serlo de los ciclistas sobre los motorizados.
  • Es más importante CÓMO se va que POR DÓNDE se va, pero la acera (a no ser que seas un menor con una bici clasificada como juguete) la acera es siempre, siempre peatonal.

#Biciudad01_Otoño – Resumen del primer recorrido.

Resumen informativo del primer paseo urbanístico Biciudad01_Otoño, publicado en conjunto con el blog urbanistasdelarioja.wordpress.com de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas del COAR.

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El pasado 26 de noviembre llevamos a cabo el primer recorrido (OTOÑO) por el noroeste de la ciudad. Con un viento frío y una lluvia intermitente, a las 11:00 salimos desde la Fuente Murrieta.

salida

PALAZZINAS

La primera parada del recorrido se realizó en el Parque Miguel Hernández, donde Julián Torres nos comentó la transformación urbanística de los antiguos cuarteles de artillería mediante el Plan Especial redactado por Rafael Moneo y que alberga diferentes tipologías de vivienda, entre las que se encuentran las Palazzinas que dan el nombre popular a este singular fragmento urbano.

palazzinas

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EL CUBO

En la segunda parada del recorrido, en el Mirador ubicado en la confluencia de las calles Carmen Medrano y General Urrutia, Alvaro Foncea nos comentó las principales características urbanas del barrio “El Cubo”, cuyo planeamiento urbanístico se aprueba en 1995.

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Se trata de una ordenación de cierre de la trama urbana al noroeste de la ciudad, con un uso residencial colectivo, delimitado por dos elementos estructurantes (río Ebro y trazado ferroviario) y la ciudad existente hasta el momento. Una de sus virtudes es que la trama propuesta logra una conexión eficaz con la ciudad existente, estableciendo una especie de simbiosis con aquella: el nuevo barrio aporta zonas verdes (parque del Cubo) y utiliza las dotaciones de la ciudad existente (educativas como Vicente Ochoa o Escultor Daniel, o sanitarias como Centro de Salud de Gonzalo de Berceo).

Presenta una densidad media de unas 60 viv/Ha que permite una suficiente mezcla de usos (al menos en la zona más céntrica del mismo). Por el contrario los bloques de vivienda más alejados carecen de comercio de proximidad, y las calles secundarias han quedado casi como espacios residuales dedicados mayoritariamente al aparcamiento de automóviles.

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UNOS APUNTES SOBRE MOVILIDAD

 

Desde la misma parada del mirador de El Cubo, Julio Romero, del colectivo Logroño en Bici realizó una interesante aportación:

Desde este punto podemos observar lo interesante que son, desde el punto de vista de la movilidad ciclista, actuaciones urbanísticas que integran con transiciones “blandas” desde la calzada otros espacios compartidos de uso ciclista y peatonal, como puede verse en la dotación de aparcabicis del mirador o las calles en “plataforma única” de las viviendas en baja densidad colindantes. En toda actuación se debiera tomar en cuenta la accesibilidad para usuarios de vehículos no motorizados (rampas, rasantes, bordillos, rígolas, etc.).

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El mirador del Cubo es un excelente punto para observar diferentes tipologías de vías ciclistas implementadas en distintos períodos. Aunque están disponibles diferentes técnicas para dar respuesta a cada situación, no siempre las soluciones empleadas resultan las más acertadas. Desde este punto podemos observar:

  1. La “senda ciclable” del Parque del Ebro (señales verdes rectangulares), que habilita recorridos eminentemente de ocio por zonas verdes, pero que no integran a la bici en la ciudad, sino que tienden a expulsarla.
  2. Vías ciclistas segregadas, mayormente aceras-bici construidas contra el espacio peatonal para no restar ninguno al coche, con graves carencias de continuidad y lamentable estado de conservación. Pasos ciclistas de señalización cuestionable y deteriorada. Radios de giro imposibles.
  3. Vías ciclopeatonales compartidas con señalización blanda (tachuelas de goma), más interesantes y educativas en el respeto mutuo entre usuarios. GR-99 Camino Natural del Ebro. Sin continuidad sobre la pasarela lateral peatonal del nuevo puente de Sagasta. Al otro lado del Ebro, discontinuidad y segregación innecesaria. La pasarela del Parque del Ebro, sin embargo, constituye un excelente recurso ciclopeatonal para facilitar la conexión segura y directa de los barrios de San Antonio y el Campillo con el centro urbano. Aunque no hace tantos años desde que dejara de prohibirse atravesarla en bicicleta…

Urbanismo y movilidad van siempre unidos, pero podemos observar la escasa consideración con que se trata en la actualidad en el ecosistema urbano de Logroño a los medios más vulnerables y no motorizados. Pese a un discreto impulso inicial hace unos años por fomentarlos y recuperarlos (peatonalizaciones, itinerarios ciclistas, calles en plataforma única…), las planificaciones erráticas (acera-bici) y el posterior incumplimiento de los programas de movilidad peatonal y ciclista en los grandes planes de ciudad (Plan Estratégico 2020, PICL, PMUS, PAES…) se traducen en la falta de desarrollo de una red eficaz de vías ciclistas e itinerarios peatonales, y en el práctico abandono de las existentes. Por más que los modos no motorizados resulten las soluciones de movilidad más eficientes y sostenibles y permitan generar un espacio urbano tranquilo y más seguro. Por más que el futuro de la ciudad viva camine ya hacia ellos, pues son los que contribuyen al derecho a una ciudad más amable y habitable.

Otro modelo de ciudad, y por tanto de movilidad y urbanismo, es posible (y deseable) en Logroño.

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EL CAMPILLO

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Para nuestra tercera parada nos refugiamos del frío viento detrás de uno de los primeros edificios residenciales de El Campillo, entre las calles Vicente Ochoa y San Ignacio de Loyola. Desde ahí, Borja López comentó tres aspectos de esta parte de la ciudad:

El Campillo, el salto planificado de la ciudad hacia el norte del Ebro, sirvió de excusa para hablar de los inconvenientes que han de afrontar los primeros vecinos de aquellos barrios nuevos que están separados del resto de la ciudad por alguna barrera física, en este caso el río. La baja densidad prevista (40 viviendas por hectárea) que, además, no se ha alcanzado aún, limita también las posibilidades de que florezca la vida urbana en sus amplias calles.

el-campillo

Los complejos deportivos de Adarraga y Las Norias nos permitieron tratar el tema de si son preferibles grandes equipamientos al servicio de toda la ciudad o sería mejor disponer pequeños equipamientos deportivos insertados en los barrios. La elección no es fácil, pues existen ventajas y desventajas en los dos casos: grandes equipamientos como las Norias son más eficientes en cuanto al mantenimiento y posibilitan mejores instalaciones por su escala, siendo además, un lugar de encuentro de toda la ciudad; por el contrario, generan una movilidad obligada desde todos los puntos de la ciudad.

Por último, se habló de la fallida Ecociudad Motecorvo, ejemplo de operación inmobiliaria disfrazada de sostenible para poder edificar en un monte protegido. Además, el único argumento “ecológico” de su diseño era la autosuficiencia energética de los edificios, mientras crea múltiples problemas: movilidad forzada, aislamiento del resto de la ciudad, homogeneidad demográfica y social, impacto paisajístico, etc.

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SAN ANTONIO

En la cuarta y última parada del recorrido, Pedro Soto nos comentó ciertos aspectos relacionados con el actual Barrio de San Antonio.

La elección de la localización se corresponde dentro del recorrido a diversos enfoques:

  • En primer lugar poner en valor el acceso norte tradicional a la ciudad (El Camino de Santiago, las carreteras de Laguardia y Oyón…) tan difuminado en la actualidad por el propio crecimiento de Logroño hacia el sur, y ensombrecido, además, por la predominancia del eje viario oeste-este (Burgos-Zaragoza) paralelo al río Ebro. La importancia igualmente de esos accesos, de ese conjunto de vías tradicionales, dentro de la estructura viaria de la Rioja-Alavesa (muchas veces parece como si la ciudad solo se relacionara viariamente hacia la margen derecha del río, cuando la estructura orgánica del territorio denota claramente una espectro de influencia más “radio concéntrico”):

    mapa-lo

    Asimismo, ese acceso norte, acceso a través de los puentes, y que pese a esa condición secundaria, es el que ofrece para el imaginario colectivo la fachada urbana que más se reconoce de la ciudad; la que la presenta más allá del Río.

    logrono-skyline

    Es representativo significar a estos efectos tanto el carácter simbólico del Cementerio a este lado del Río, “la ciudad de los muertos” frente a “la ciudad de los vivos”, el cruce del Río en el último viaje (El Aqueronte, la laguna Estigia…), el barquero (los puentes)…, como la sucesión de pequeños desarrollos urbanos hacia el norte, cara a la conquista de esta margen del Río por la ciudad

  • En segundo lugar, en consecuencia, el Río; el Río con sus dualidades: germen inicial de la población (agua, huertas…); cloaca y desagüe de la ciudad, y barrera que determina la expansión predominante hacia el sur (hechos que en conjunto hicieron que se reservara la margen izquierda para albergar los grandes equipamientos decimonónicos que habían de alejarse del casco urbano (Cementerio “1832”, Matadero “1910”); y en la actualidad, potencialidad a tener en cuenta en el futuro desarrollo de la ciudad (Zonas libres públicas de entidad, equipamientos deportivos significativos, nuevos crecimientos residenciales…).

    cementerio

    Inicialmente los crecimientos residenciales lineales vinculados a las carreteras de Oyón y Laguardia; entorno de esta, además, con un importante foco industrial, alentado a mayores por Bodegas Franco Españolas, y su grupo de viviendas de carácter racional y mínimo homónimo (Apraiz y Guinea). Después la colonización con los usos industriales (Polígonos de Cantabria) y con la sucesión de usos equipamentales deportivos: “La Playa”, la Hípica, el Adarraga, y finalmente “Las Norias”. Por último el salto residencial, tímidamente en “Ciudad Santiago” y hoy por hoy, con carácter expansivo en “El Campillo”.

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  • Por último, y a colación del grupo de Viviendas Franco-Españolas referido, significar el valor de esos grupos de viviendas sociales de la segunda mitad del Siglo XX, pasado; lógicamente con las limitaciones de ser una respuesta concreta a situación concreta (necesidad alojamiento inmigración obrera del campo a la ciudad) en este caso ligada también a la marginalidad.

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    Soluciones que beben directamente del Movimiento moderno, los estándares, el estudio de las necesidades mínimas: La Arquitectura al servicio de la función, la eterna diatriba ¿Forma o Función?; en las Unidades de Habitación y/o los poblados de la época, con ejemplos magníficos en todo el conjunto del país (Vegaviana “Fernández del Amo”, el Barrio de las Flores “Corrales y Molezún”…, de forma muy modesta representados igualmente en la Ciudad de Logroño (Casa Baratas, plaza del Coso, San José y Ballesteros…).

    colonias

    Ejemplos claros de arquitectura de mínimos con resultados perdurables y adaptables a lo largo del tiempo, modelos de ciudad alternativos; en conclusión:

    hacer una llamada al gusto por pensar las cosas, entender las necesidades sociales, económicas, la propiedad del suelo, en definitiva hacer ciudad, con modelos típicos, nuevos o reaprendidos, pero hacer ciudad, retomando el gusto por lo sencillo.

     

    FINAL DEL RECORRIDO

     

    Desde esta última parada, volvemos al centro histórico de Logroño, recorriendo una ruta más amable para el grupo ciclista por los paseos de ribera del Ebro, atravesando la pasarela ciclopeatonal del Ebro.

    A las 13:07, con una sensación térmica de 3,5 grados y sin ningún incidente en su desarrollo, cerramos esta ruta circular en la Plaza del Mercado, desde donde partirá a finales de febrero de 2017 el siguiente recorrido de esta edición de Biciudad01 (INVIERNO).

    Allí os esperamos.