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#Biciudad01_Invierno. Paseos urbanísticos estacionales.

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Día y hora: sábado 25 de febrero a las 11:00 de la mañana
Punto de salida: Plaza del Mercado (Catedral) – Logroño
Punto de llegada: Plaza del Ayuntamiento de Logroño
Duración aproximada: 2 horas
Recorrido aproximado: 7 km
¿Qué necesitas para participar?: Una bicicleta u otro medio no motorizado.

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Itinerario previsto

Paradas:
1. Ribera. Presenta Ana Palacios, arquitecta técnica Ayto Logroño.
2. Campus. Presenta Nuria Pascual, Dra. Geografía UniRioja.
3. Los Lirios. Presenta Jesús Marino Pascual, arquitecto-urbanista.
4. Madre de Dios. Presenta Alfonso Troya, coordinador Proyecto ICI.

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Si quieres saber más sobre #Biciudad01, échale una ojeada al resumen del anterior recorrido aquí.

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#Biciudad01_Otoño – Resumen del primer recorrido.

Resumen informativo del primer paseo urbanístico Biciudad01_Otoño, publicado en conjunto con el blog urbanistasdelarioja.wordpress.com de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas del COAR.

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El pasado 26 de noviembre llevamos a cabo el primer recorrido (OTOÑO) por el noroeste de la ciudad. Con un viento frío y una lluvia intermitente, a las 11:00 salimos desde la Fuente Murrieta.

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PALAZZINAS

La primera parada del recorrido se realizó en el Parque Miguel Hernández, donde Julián Torres nos comentó la transformación urbanística de los antiguos cuarteles de artillería mediante el Plan Especial redactado por Rafael Moneo y que alberga diferentes tipologías de vivienda, entre las que se encuentran las Palazzinas que dan el nombre popular a este singular fragmento urbano.

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EL CUBO

En la segunda parada del recorrido, en el Mirador ubicado en la confluencia de las calles Carmen Medrano y General Urrutia, Alvaro Foncea nos comentó las principales características urbanas del barrio “El Cubo”, cuyo planeamiento urbanístico se aprueba en 1995.

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Se trata de una ordenación de cierre de la trama urbana al noroeste de la ciudad, con un uso residencial colectivo, delimitado por dos elementos estructurantes (río Ebro y trazado ferroviario) y la ciudad existente hasta el momento. Una de sus virtudes es que la trama propuesta logra una conexión eficaz con la ciudad existente, estableciendo una especie de simbiosis con aquella: el nuevo barrio aporta zonas verdes (parque del Cubo) y utiliza las dotaciones de la ciudad existente (educativas como Vicente Ochoa o Escultor Daniel, o sanitarias como Centro de Salud de Gonzalo de Berceo).

Presenta una densidad media de unas 60 viv/Ha que permite una suficiente mezcla de usos (al menos en la zona más céntrica del mismo). Por el contrario los bloques de vivienda más alejados carecen de comercio de proximidad, y las calles secundarias han quedado casi como espacios residuales dedicados mayoritariamente al aparcamiento de automóviles.

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UNOS APUNTES SOBRE MOVILIDAD

 

Desde la misma parada del mirador de El Cubo, Julio Romero, del colectivo Logroño en Bici realizó una interesante aportación:

Desde este punto podemos observar lo interesante que son, desde el punto de vista de la movilidad ciclista, actuaciones urbanísticas que integran con transiciones “blandas” desde la calzada otros espacios compartidos de uso ciclista y peatonal, como puede verse en la dotación de aparcabicis del mirador o las calles en “plataforma única” de las viviendas en baja densidad colindantes. En toda actuación se debiera tomar en cuenta la accesibilidad para usuarios de vehículos no motorizados (rampas, rasantes, bordillos, rígolas, etc.).

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El mirador del Cubo es un excelente punto para observar diferentes tipologías de vías ciclistas implementadas en distintos períodos. Aunque están disponibles diferentes técnicas para dar respuesta a cada situación, no siempre las soluciones empleadas resultan las más acertadas. Desde este punto podemos observar:

  1. La “senda ciclable” del Parque del Ebro (señales verdes rectangulares), que habilita recorridos eminentemente de ocio por zonas verdes, pero que no integran a la bici en la ciudad, sino que tienden a expulsarla.
  2. Vías ciclistas segregadas, mayormente aceras-bici construidas contra el espacio peatonal para no restar ninguno al coche, con graves carencias de continuidad y lamentable estado de conservación. Pasos ciclistas de señalización cuestionable y deteriorada. Radios de giro imposibles.
  3. Vías ciclopeatonales compartidas con señalización blanda (tachuelas de goma), más interesantes y educativas en el respeto mutuo entre usuarios. GR-99 Camino Natural del Ebro. Sin continuidad sobre la pasarela lateral peatonal del nuevo puente de Sagasta. Al otro lado del Ebro, discontinuidad y segregación innecesaria. La pasarela del Parque del Ebro, sin embargo, constituye un excelente recurso ciclopeatonal para facilitar la conexión segura y directa de los barrios de San Antonio y el Campillo con el centro urbano. Aunque no hace tantos años desde que dejara de prohibirse atravesarla en bicicleta…

Urbanismo y movilidad van siempre unidos, pero podemos observar la escasa consideración con que se trata en la actualidad en el ecosistema urbano de Logroño a los medios más vulnerables y no motorizados. Pese a un discreto impulso inicial hace unos años por fomentarlos y recuperarlos (peatonalizaciones, itinerarios ciclistas, calles en plataforma única…), las planificaciones erráticas (acera-bici) y el posterior incumplimiento de los programas de movilidad peatonal y ciclista en los grandes planes de ciudad (Plan Estratégico 2020, PICL, PMUS, PAES…) se traducen en la falta de desarrollo de una red eficaz de vías ciclistas e itinerarios peatonales, y en el práctico abandono de las existentes. Por más que los modos no motorizados resulten las soluciones de movilidad más eficientes y sostenibles y permitan generar un espacio urbano tranquilo y más seguro. Por más que el futuro de la ciudad viva camine ya hacia ellos, pues son los que contribuyen al derecho a una ciudad más amable y habitable.

Otro modelo de ciudad, y por tanto de movilidad y urbanismo, es posible (y deseable) en Logroño.

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EL CAMPILLO

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Para nuestra tercera parada nos refugiamos del frío viento detrás de uno de los primeros edificios residenciales de El Campillo, entre las calles Vicente Ochoa y San Ignacio de Loyola. Desde ahí, Borja López comentó tres aspectos de esta parte de la ciudad:

El Campillo, el salto planificado de la ciudad hacia el norte del Ebro, sirvió de excusa para hablar de los inconvenientes que han de afrontar los primeros vecinos de aquellos barrios nuevos que están separados del resto de la ciudad por alguna barrera física, en este caso el río. La baja densidad prevista (40 viviendas por hectárea) que, además, no se ha alcanzado aún, limita también las posibilidades de que florezca la vida urbana en sus amplias calles.

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Los complejos deportivos de Adarraga y Las Norias nos permitieron tratar el tema de si son preferibles grandes equipamientos al servicio de toda la ciudad o sería mejor disponer pequeños equipamientos deportivos insertados en los barrios. La elección no es fácil, pues existen ventajas y desventajas en los dos casos: grandes equipamientos como las Norias son más eficientes en cuanto al mantenimiento y posibilitan mejores instalaciones por su escala, siendo además, un lugar de encuentro de toda la ciudad; por el contrario, generan una movilidad obligada desde todos los puntos de la ciudad.

Por último, se habló de la fallida Ecociudad Motecorvo, ejemplo de operación inmobiliaria disfrazada de sostenible para poder edificar en un monte protegido. Además, el único argumento “ecológico” de su diseño era la autosuficiencia energética de los edificios, mientras crea múltiples problemas: movilidad forzada, aislamiento del resto de la ciudad, homogeneidad demográfica y social, impacto paisajístico, etc.

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SAN ANTONIO

En la cuarta y última parada del recorrido, Pedro Soto nos comentó ciertos aspectos relacionados con el actual Barrio de San Antonio.

La elección de la localización se corresponde dentro del recorrido a diversos enfoques:

  • En primer lugar poner en valor el acceso norte tradicional a la ciudad (El Camino de Santiago, las carreteras de Laguardia y Oyón…) tan difuminado en la actualidad por el propio crecimiento de Logroño hacia el sur, y ensombrecido, además, por la predominancia del eje viario oeste-este (Burgos-Zaragoza) paralelo al río Ebro. La importancia igualmente de esos accesos, de ese conjunto de vías tradicionales, dentro de la estructura viaria de la Rioja-Alavesa (muchas veces parece como si la ciudad solo se relacionara viariamente hacia la margen derecha del río, cuando la estructura orgánica del territorio denota claramente una espectro de influencia más “radio concéntrico”):

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    Asimismo, ese acceso norte, acceso a través de los puentes, y que pese a esa condición secundaria, es el que ofrece para el imaginario colectivo la fachada urbana que más se reconoce de la ciudad; la que la presenta más allá del Río.

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    Es representativo significar a estos efectos tanto el carácter simbólico del Cementerio a este lado del Río, “la ciudad de los muertos” frente a “la ciudad de los vivos”, el cruce del Río en el último viaje (El Aqueronte, la laguna Estigia…), el barquero (los puentes)…, como la sucesión de pequeños desarrollos urbanos hacia el norte, cara a la conquista de esta margen del Río por la ciudad

  • En segundo lugar, en consecuencia, el Río; el Río con sus dualidades: germen inicial de la población (agua, huertas…); cloaca y desagüe de la ciudad, y barrera que determina la expansión predominante hacia el sur (hechos que en conjunto hicieron que se reservara la margen izquierda para albergar los grandes equipamientos decimonónicos que habían de alejarse del casco urbano (Cementerio “1832”, Matadero “1910”); y en la actualidad, potencialidad a tener en cuenta en el futuro desarrollo de la ciudad (Zonas libres públicas de entidad, equipamientos deportivos significativos, nuevos crecimientos residenciales…).

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    Inicialmente los crecimientos residenciales lineales vinculados a las carreteras de Oyón y Laguardia; entorno de esta, además, con un importante foco industrial, alentado a mayores por Bodegas Franco Españolas, y su grupo de viviendas de carácter racional y mínimo homónimo (Apraiz y Guinea). Después la colonización con los usos industriales (Polígonos de Cantabria) y con la sucesión de usos equipamentales deportivos: “La Playa”, la Hípica, el Adarraga, y finalmente “Las Norias”. Por último el salto residencial, tímidamente en “Ciudad Santiago” y hoy por hoy, con carácter expansivo en “El Campillo”.

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  • Por último, y a colación del grupo de Viviendas Franco-Españolas referido, significar el valor de esos grupos de viviendas sociales de la segunda mitad del Siglo XX, pasado; lógicamente con las limitaciones de ser una respuesta concreta a situación concreta (necesidad alojamiento inmigración obrera del campo a la ciudad) en este caso ligada también a la marginalidad.

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    Soluciones que beben directamente del Movimiento moderno, los estándares, el estudio de las necesidades mínimas: La Arquitectura al servicio de la función, la eterna diatriba ¿Forma o Función?; en las Unidades de Habitación y/o los poblados de la época, con ejemplos magníficos en todo el conjunto del país (Vegaviana “Fernández del Amo”, el Barrio de las Flores “Corrales y Molezún”…, de forma muy modesta representados igualmente en la Ciudad de Logroño (Casa Baratas, plaza del Coso, San José y Ballesteros…).

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    Ejemplos claros de arquitectura de mínimos con resultados perdurables y adaptables a lo largo del tiempo, modelos de ciudad alternativos; en conclusión:

    hacer una llamada al gusto por pensar las cosas, entender las necesidades sociales, económicas, la propiedad del suelo, en definitiva hacer ciudad, con modelos típicos, nuevos o reaprendidos, pero hacer ciudad, retomando el gusto por lo sencillo.

     

    FINAL DEL RECORRIDO

     

    Desde esta última parada, volvemos al centro histórico de Logroño, recorriendo una ruta más amable para el grupo ciclista por los paseos de ribera del Ebro, atravesando la pasarela ciclopeatonal del Ebro.

    A las 13:07, con una sensación térmica de 3,5 grados y sin ningún incidente en su desarrollo, cerramos esta ruta circular en la Plaza del Mercado, desde donde partirá a finales de febrero de 2017 el siguiente recorrido de esta edición de Biciudad01 (INVIERNO).

    Allí os esperamos.

Debate sobre “el carril bici” en Para todos la 2

La movilidad ciclista no es igual a carril bici. Se confunden constantemente los términos que influyen en la percepción de conflicto creado por las bicicletas. El vehículo privado motorizado queda prácticamente fuera de la ecuación de movilidad ciclista cuando, en realidad, es el principal actor de la insostenibilidad de la movilidad en la ciudades.

Debate sobre carril bici en Para todos la 2

Campaña del concejal de seguridad ciudadana para criminalizar a los ciclistas de Logroño (II)

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Desde el colectivo Logroño en Bici no ponemos en cuestión la legalidad de la persecución de las infracciones de la norma. Otra cosa sería hablar de para quién y por quién están hechas las normativas, y del escaso interés institucional por adecuarlas a realidades cambiantes, al uso cotidiano y a las necesidades ciudadanas actuales y para el futuro. Sobre qué a quién se persigue… y sobre qué y a quién no. Lo que pretendemos es llamar la atención sobre el origen de los problemas y sobre por qué desde el Ayuntamiento se adoptan este tipo de “soluciones”.

La responsabilidad última de nuestro desenvolvimiento en el espacio público es personal, y cada persona, utilice el medio que utilice, se comportará de manera considerada y respetuosa… o no, respondiendo a una multitud de factores. Independientemente de si va en coche o en moto, a pie o en bicicleta, de si circula por la calzada, por una vía ciclista o por la acera, se producen comportamientos responsables e irresponsables por parte de los usuarios de todos los medios.

En Logroño en Bici lo repetimos incansablemente, aunque parezca una verdad de perogrullo: Más importante aún que POR DÓNDE se circula, es CÓMO se circula. Por más que el dónde también sea importante, y que esté (bien o mal) regulado, y haya por fuerza que cumplirlo. E intentar cambiar lo que no funciona.

 

Nuestra opción es recuperar la calle

Nuestra opción es recuperar la calle para las personas, circular principalmente por la calzada, pues cada bici ayuda a pacificar el tráfico, a generar seguridad en número y a acostumbrar a los usuarios de medios motorizados a la coexistencia sin conflictividad con las personas en bicicleta. Algo que los ciclistas conscientes ejercemos con nuestro simple ejemplo, esfuerzo y riesgo cotidianos. Nuestro modelo de transformación social genera una ciudad más amable, habitable, tranquila y segura.

Esa es la razón por la que entendemos y compartimos el enfado de los peatones, (pues cada ciclista es en sí mismo un peatón en potencia, con una visión de la ciudad semejante) al constatar la degradación creciente del espacio público, al contemplar consternados durante años como casi todas las actuaciones se acometían contra el ya de por sí reducido espacio peatonal para no tocar la supremacía de la insoportable hipermovilidad motorizada que asfixia la ciudad. El conflicto (entre los más vulnerables, entre los de abajo) estaba servido.

La batalla por la bicicleta en la ciudad es necesariamente la misma que la que reivindica toda mejora peatonal. La defensa del espacio público ciclista es desde siempre la defensa del espacio público peatonal (y viceversa). Por eso Logroño en Bici apoyó el Manifiesto La acera es peatonal, por ejemplo.

Entendemos lógicamente la preocupación y la confusión de los nuevos ciclistas, o aquellos que quisieran serlo, pues convivimos con ella a diario. Después de años de asociar en exclusiva la movilidad en bici al carril-bici (no a las vías ciclistas, que debieran ser más cosas), ahora las instituciones municipales intentan por la única vía que saben aplicar bien, desde la herencia política del autoritarismo predemocrático español, por la vía coactiva de la sanción, insertarles por la fuerza de nuevo en las carreteras, pero sin cambiar las carreteras. Sin una red ciclista funcional. Sin prácticamente intervenir sobre el viario. Sin cambiar nada en la ciudad.

Con unos concejales de “movilidad sostenible” que declaran que “no pueden construirse más vías ciclistas porque quitarían espacio a los coches”, que en sus únicas intervenciones hasta la fecha construyen más kilómetros de aceras-bici y otros de “seguridad ciudadana” que amparándose en un ser “en exceso transigentes” (sic) y aduciendo haber ya realizado previamente la educación necesaria, con unos cursos anecdóticos de formación pobre e improvisada que encasquetaron a la Policía Local, (y para los que por supuesto no se contó con los colectivos de usuarios a pesar de haber iniciado nosotros los programas), asegurando cifras de participación más que cuestionables, ahora lanzan bajo amenaza de sanción por la vía autoritaria a los ciclistas noveles a la calzada. Dirán que se han visto obligados, que no tenían más opción que hacerlo. Es su manera de abordar el problema que ellos mismos crearon y siguen alimentando.

¿Ciudad 30? ¿Supermanzanas? ¿Bikeability? ¿Qué es eso? No les interesa.

(continuará)

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Campaña del concejal de seguridad ciudadana para criminalizar a los ciclistas de Logroño (I)

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En un gesto insultantemente electoralista, el concejal de seguridad ciudadana de Logroño, Miguel Ángel Sáinz, anuncia que se “extremarán las sanciones a ciclistas” de la ciudad, cediendo así a las insistentes presiones de su bolsa de votantes más intolerantes que aún ven la bicicleta como un estorbo o una molestia en la ciudad.

Así, a través de sus represivas medidas el Ayuntamiento sitúa a Logroño en la misma línea de los ayuntamientos ultrareaccionarios al estilo de la Valencia de Rita Barberá (recordemos su abusiva política de sanciones) o las absurdas medidas impuestas por el Ayuntamiento de Zaragoza que tanta polémica generaron recientemente y que la contestación de miles de ciclistas en las calles obligó a revertir. Logroño se aleja por tanto, pese a las retóricas declaraciones políticas, de la línea de trabajo de municipios que aún con gobierno derechista, han demostrado buenas prácticas en la mejora de la ciudad hacia la imprescindible sostenibilidad. Como la vecina Vitoria-Gasteiz, sin ir más lejos.

Un problema complejo y multicausal

El gobierno del Partido Popular anuncia ahora sanciones desproporcionadas tras haber sido según sus propias declaraciones “excesivamente tolerante con los ciclistas”. Nada sería de extrañar que se persiga a quien incumpliera las normas si no esto no sucediera tras años de expulsar a los ciclistas a las aceras, años de no tomar en consideración ni generar respeto por los usuarios de bicicletas, años de prácticamente no intervenir en el viario para lograr la imprescindible coexistencia entre medios en el ecosistema urbano. Años de desatender mayormente al creciente número de ciclistas urbanos noveles, lógicamente desorientados, desinformados, faltos de recursos y asustados por el estado del tráfico. Años de asociar la movilidad en bicicleta al carril-bici (más bien acera-bici), años de fomentar nefastas infraestructuras, casi siempre en contra del peatón, herencia directa del pelotazo urbanístico que causaron en legislaturas anteriores. Años de denostar a las organizaciones de usuarios independientes como Logroño en Bici.

Años de, en vez de demostrar sensibilidad y tolerancia, a través de su desidia, prepotencia e inmovilismo, dedicarse a fomentar la inquina entre peatones y ciclistas, años de secuestrar la participación, años perdidos de inacción. Ahora, tenemos un problema. Un problema que desde el Ayuntamiento se han encargado de alimentar, presentando sistemáticamente la bicicleta como un conflicto y enfrentando a los medios más vulnerables entre sí: peatones y ciclistas, que por definición debieran ser aliados naturales en la ciudad, para de este modo desviar la atención de su inacción sobre la verdadera fuente de peligro, de insostenibilidad ambiental y de conflicto en la ciudad: su entrega casi absoluta a las leyes del automóvil privado, al uso y abuso del coche.

Criminalizar ahora a los ciclistas urbanos, culparles ahora a través de la sanción administrativa por la vía policial del fracaso de las negligentes planificaciones municipales, parece ser una medida fácilmente digerible y aplaudida por el público más reaccionario y desinformado.

Ahora, hartos de pagar justos por pecadores y de que sistemáticamente se nos presente a los ciclistas urbanos habituales como peligrosos, irrespetuosos e irresponsables, y ahora puestos en el punto de mira por el morbo del habitual tratamiento de la información en los medios, contemplamos la cobardía moral de culpar fácilmente a los más vulnerables (quien lo dude no tiene más que consultar las alarmantes cifras de atropellos a peatones Y ciclistas) para así no tener que exigir responsabilidades a quien origina los problemas desde arriba.

Aunque recuerde, Sr. Sáinz: Nosotros también votamos.

(continuará)

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120m de despropósitos

En Logroño en Bici no nos hartamos de repetirlo: la movilidad en bicicleta NO ES SINÓNIMO DE CARRIL-BICI.

No puede ser mayor el oportunismo, que no lo oportuno, del anuncio de la construcción de nuevos kilometros de carril-bici en Logroño, aprovechando las plazas de aparcamiento eliminadas por motivos de seguridad delante del cuartel de la Guardia Civil de Duques de Nájera.

120m de “nuevo” carrri-bici en un aparcamiento vacío que… ¡¡FINALIZA MANDANDO DE NUEVO A LOS CICLISTAS A LA ACERA DE LA ROTONDA!! Ver para creer:

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Técnicamente la nueva vía ciclista segregada se resuelve con UN CARRIL-BICI BIDIRECCIONAL OBLIGATORIO (¡error!) que termina en un paso adosado al paso de peatones DESEMBOCANDO SOBRE LA ACERA DE LA ROTONDA DE CARMEN MEDRANO CON AVENIDA DE BURGOS Y MARQUÉS DE MURRIETA (¡mayúsculo error!).

Después se culpa a los ciclistas de crear situaciones de peligro y conflicto y se gasta dinero público en campañas ridículas para intentar enmendar lo que estas nefastas planificaciones generan.

Todo ello tras la no ejecución por el actual gobierno municipal de la vía ciclista presente en el proyecto de remodelación de Avenida de Burgos que debía conectar el centro de Logroño con los barrios de Yagüe y Valdegastea.  En el proyecto de la segunda fase aprobado más tarde, directamente ni se consideró la infraestructura ciclista en uno de los pocos lugares de Logroño donde podría tener sentido una vía ciclista segregada específica.

Miembros de LEB asistimos estupefactos en mayo a la presentación la medida de la nueva acera-bici como la actuación estrella en el ámbito de la movilidad ciclista del Plan de Movilidad Urbana Sostenible hasta la fecha.
La medida, ahora de ejecución “inmediata” (ya lo era en el mes de mayo), fue presentada y aprobada acto seguido como un hecho consumado sin opción posible al debate, sugerencias o simple contraste de ideas, en la línea municipal de “participación” tristemente habitual.

La comisión especial que aprueba aquellas medidas del PMUS que el Ayuntamiento propone, y de la que de uno y otro modo, se intentó previamente excluir a Logroño en Bici, no se reúne de nuevo hasta el mes de octubre. Al ritmo de una única medida aprobada (que no debatida) por cada sector y reunión, resulta improbable que las medidas propuestas para el mediocre PMUS de Logroño se ajusten siquiera a sus propios plazos o creíble que el Ayuntamiento pretenda que simplemente se pongan en práctica muchas de ellas.

Contrasta sin embargo con esta actuación meramente puntual que para mitad del año 2015 debería estar completada (y ejecutada) toda la fase de corto plazo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS)  incluyendo la CONEXIÓN Y SOLUCIÓN DE LOS PUNTOS DE DISCONTINUDAD DE LA RED DE VIAS CICLISTAS ACTUAL para pasar a fomentar un modelo de áreas pacificadas y coexistencia de tráficos. Una “red” prácticamente testimonial y eminentemente carribicista (¿o deberíamos decir mejor de aceras-bici imposibles?) que no ha cambiado sustancialmente el modelo de movilidad en la ciudad y que por contra ha sido fuente habitual de conflictos y origen constante de malas prácticas entre los ciclistas noveles debido a su construcción mayoritaria sobre aceras y en contra del espacio peatonal, en vez de en la calzada o a través de calles de plataforma única, urbanización en espacio pacificado compartido y educación en el respeto mutuo. Un modelo equivocado sobre el que ahora se vuelve a insistir. ¿Por qué?

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La segregación ciclista que se nos vende como novedad aquí… ¡¡hace mucho que está ya desfasada fuera!! (En el caso de que lo de fuera funcionara aquí)

120m. 10 periodistas, televisión, radio, prensa escrita.

Estos 120m de carril bici se presentan como una ventaja para los peregrinos que llegan a Logroño pero constituye una pobre oportunismo considerando que entre las alegaciones de LeB (mayormente desestimadas) y otros colectivos ciudadanos al Plan de Movilidad se reclamaba la consideración seria de una vía ciclista definida a través de Logroño para el Camino de Santiago, que constituye además un tramo de las ciclovías europeas que atraviesan todo el continente EuroVelo-1 (Costa Atlántica) desde el Algarve en Portugal al Cabo Norte en Noruega, y EuroVelo-3 (Ruta de los Peregrinos) desde Trondheim en Noruega hasta Santiago de Compostela.

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Pero como ha sucedido con el reciente caso de los remolques para niños y otros temas, Spain is different. La Rioja is different. Logroño is different. No nos engañemos: Los políticos del gobierno de Logroño no son los políticos de Vitoria, aunque sean del mismo partido.

Cuidado, se acercan elecciones y aquellos en el poder político, decididos a perpetuarse en el cargo pese al desmantelamiento, el expolio y el saqueo al que han sometido (y siguen sometiendo) a lo público, regresan a obtener réditos de la imagen del carril-bici que es lo que la mayor parte del público desinformado asocia a la movilidad en bicicleta.

¿Recuerdan sus declaraciones en la época del “puedo prometer y prometo” de comienzo de legislatura? Algunos ejemplos al vuelo…:

No iban a construir más carriles bici, pero… ¿Creíais que era para evolucionar más allá del modelo ineficiente y peligroso, tecnológicamente desfasado de los carriles-bici?  ¿Para hacer desarrollar la planificación urbanística hacia una ciudad más habitable, tranquila y amable? ¿Para adecuar la normativa al uso real que se hace a diario de la bici como transporte? ¿Para pacificar tráficos y fomentar la coexistencia y el espacio público?

Ahora constatamos que, evidentemente, la respuesta es NO.

Pero sí para inaugurar nuevos kilómetros de carril-bici (sin participación de los ciclistas urbanos pero sí de sus propios gabinetes de prensa, y medios afines al régimen: 2 televisiones, radio y 10 periodistas para 120m) que hacen muy bien el trabajo de “lavado verde“; porque el carril-bici vende mucha imagen a los votantes crédulos, adeptos y desinformados. Imagen bici-guay, que no ciclo-cultura. Y por supuesto, para que siga sin cambiar el fondo de la cuestión de la movilidad, apartando el “estorbo” de las bicis del tráfico y enviándolas a la acera.

Nuestros “representantes políticos” no tienen inconveniente en retornar al mismo modelo carrilbicista desfasado cuando el oportunismo y la demagogia lo recomiendan; pero lo verdaderamente popular, lo que pertenece al pueblo, a la ciudadanía común, lo que las personas usuarias demandamos y reivindicamos, sistemáticamente sin embargo se desoye, se descarta o se deniega desde la impunidad de su forma caciquil (cuando no criminal) de ejercer el poder polítco.

EuroVelo Routes

Desde luego, el cicloturismo de todo el mundo que llegue a Logroño por el Camino de Santiago y desemboque en la acera de la calle Murrieta a través de esta nueva hazaña municipal, no podrá llevarse una imagen más fehaciente del estado de la movilidad ciclista en nuestra ciudad y de las intenciones hacia ella de aquellos instalados en su Ayuntamiento.

Bici-Crítica: ¡¡Bicis a las calles!! En Abril, bicis mil

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Alargan los días y las calles se pueblan de más y más bicicletas. 8000 mil más vendidas cada año en nuestra región, según datos de la asociación de fabricantes AMBE, se publicaba recientemente en la hoja parroquial gubernativa ¡uy perdón, esto… no…!  en “Diario La Rioja”.

¿Pero dónde están todas estas bicicletas? ¿Por la ciudad quizás, como opción de transporte? ¿Circulando todas en fila por el “sostenible” carril bici y la “sostenible” bici-acera?

Si  tuviéramos que creer que la normalidad del tráfico ciclista es lo que de veras se promueve, entonces ¿quién forma, instruye o educa como ciclistas urbanos eficientes a sus desorientados conductores noveles? ¿Quién convertirá en ciclistas a los cicleatones?

¿Quién les sustraerá del miedo y las malas prácticas adquiridas a base de años de arrinconarles contra el espacio peatonal, de tratarles como estorbos en el tráfico, para eso sí, de este modo no actuar allá donde se genera el problema del tránsito en nuestras ciudades, para no modificar la ordenación vial, para no intervenir en la calzada?

Mientras en otras partes del mundo se protege a los ciclistas urbanos, por aquí asoma ya en el horizonte la multa y la criminalización de los incívicos terroristas sobre dos ruedas y sin motor como solución a los problemas de insostenibilidad del espacio público de la ciudad.

Habitamos en una Smart City, nos dicen, una ciudad tan smart tan smart que… ¿dónde habrá puesto las medidas del cacareado “Plan de Movilidad Sostenible“? How Smart! ¿Alguien ha oido algo de la creación de Foros y  Oficinas de Movilidad? That’s Smart! ¿De planes directores para la promoción de la bicicleta, con alguna medida concreta? What’s, Smart? ¿Aparecerán antes de las elecciones?  So Smart! 

¿Cómo? ¿Dónde? El silencio atruena.

Nos mean encima... y nos dicen que llueve

¿Quién atenderá las necesidades reales de los usuarios, por más que nos aporreen con machaconas declaraciones institucionales de “ambiciosas campañas para compatibilizar la circulación de ciclistas, conductores y peatones” que no quedan sino en tirones de orejas a la gente que se atreve a arriesgar sus vidas circulando en bici por la ciudad para que no molesten a los reyes de la jungla del motor, a su ruido, despilfarro y contaminación y a los intereses de los poderosos lobbies energético, automovilístico, de la medicina privada, de los seguros?

Cuando, en realidad, a los usuarios de medios sostenibles en el fondo no se les tiene en cuenta y por el contrario se les amenaza y ningunea, se margina a sus asociaciones y colectivos, “incómodos” como les llaman desde el poder, más allá de instrumentalizarlos en ornamentales procesos participativos, manipulados y viciados pero rentabilizados mediáticamente hasta el ridículo por el poder oficial.

Cuando, por contra, tenemos el doble rasero con el que la prepotencia caciquil alimenta la rancia intransigencia de sus votantes más ultras, voceado a diario en las paginas más cazurras y vergonzosamente reaccionarias, en vomitaderos de foros y “teléfonos del lector”…

… su estrategia neoliberal se manifiesta cada día (¡hola, dictadura!) con mayor degradación de la democracia traducida en más recortes de servicios públicos, más represión, menos libertades y derechos civiles, más agresiones a los derechos humanos, más miedo y menos convivencia, más miseria y más desigualdad para la inmensa mayoría de nosotros…

 

Esperanza Aguirre arrolla la moto de un policía y se da a la fuga

…pero constatando una y otra vez la permanente impunidad, desfachatez y desprecio a los comunes por parte de los que causaron (y causan) todo este desaguisado.

Algo que no podemos tolerar más.

http://www.eldiario.es/escolar/Aguirre-fuga_6_245735445.html

 

Pronto, multas a mansalva en Logroño por circular en bicicleta, pero ni rastro de cambiar la ciudad.

Ya lo está amenazando en la radio el Concejal de Seguridad Ciudadana. Luego dirán: ya os advertimos, sacamos un folleto… 

Y si no, al tiempo.

Únete a Logroño en Bici para encontrar a gente como tú y perder el miedo. Que el miedo lo tengan… los que no tienen vergüenza.

 

Acude a circular juntos en la Bici-Crítica de Abril, este viernes 04 de Abril, a las 20h desde la Plaza del Mercado de Logroño

Gente en bici, lo más normal

Por más que se quiera abundar en los tópicos habituales sobre la bici, o generar polémicas artificiales para desviar la atención del origen del verdadero peligro en la ciudad: la insostenibilidad del abuso del automóvil privado, por más que algunos sectores pretendan, interesadamente, proyectar una imagen negativa de los usuarios de bicicletas en la ciudad…

Moverse en bici por la ciudad resulta, para cada vez más personas, de lo más normal.

Cuando ciertas visiones , o ciertas comunicaciones, tratan de criminalizar al conjunto de los usuarios de bicis, de medir a todo el mundo por el mismo rasero, habrá que preguntarse: ¿Será que somos el coco, el hombre del saco? ¿seremos genéricamente una banda organizada de gamberros a lomos de sanguinarios artefactos metálicos con vocación de ir atropellando ancianos y volcando carritos de bebé…? ¿O será más bien una cuestión cultural, de educación, sentido común y respeto?

Cada persona que coge una bici para desplazarse realiza un esfuerzo que, optanto por una alternativa real al sistema dominante,  mejora con su simple uso la ciudad – y eso ya es algo a valorar.

Gente que baja del pueblo de al lado, gente que va a comprar el pan, a llevar a los niños al cole, a darse un chapuzón a la piscina, a traer a casa lo que ha recogido en la huerta, a entrar al turno de trabajo… o a intentar encontrarlo. Gente que circula cruzándose con otra gente, a pie o en otros medios de transporte, y que ha de conseguir entenderse y respetarse independientemente de su opción de movilidad.

Cuando ponemos el foco en si muchos nuevos ciclistas circulan o no por las aceras perdermos el contacto con nuestro propio origen, desatendemos las semejanzas entre la movilidad ciclista y peatonal, antiguamente aliadas y artificialmente enfrentadas en la actualidad, y desviamos la atención de donde se originó el problema, en la calzada, para en el fondo no cuestionar aquello que nos ha traído hasta aquí.

Llegamos hasta aquí por, entre otros factores, la incompetente negligencia de los planificadores que han venido expulsando a peatones y ciclistas de sus espacios naturales y enfrentándolos entre sí, escondiendo las bicis del tráfico en lugar de actuar sobre éste, sustrayendo espacio peatonal sin educar en la nueva convivencia y encajando de malas maneras el tránsito en bicicleta en el modelo existente en lugar de cuestionarlo. Todo para no restar ni un milímetro a la hipermovilidad del coche y su dominio absoluto en la ciudad, icono máximo de este sistema económico en abierta decadencia.

Inmersos en la doctrina del miedo y el terror económico que nos atenaza, asistimos a la infantilización de los usuarios de la bicicleta, antes presentada como juguete, instrumento deportivo o de ocio, y ahora como complemento de moda o, como mucho, como una alternativa de despazamiento anecdótica pero de atractiva imagen, fácil de rentabilizar en el campo político o el comercial.

Las demandas de los sectores más reaccionarios y del propio miedo interiorizado por los (¡y aún nos extraña!) desorientados, desinformados, asustados y voluntariosos nuevos usuarios abren la puerta a excesos normativizadores impuestos por quienes nunca se han subido a una bici en la ciudad:

Ordenanzas ultrarregulatorias incumplibles u obligatoriedades impuestas (la próxima, el casco en ciudad) son medidas populistas que sólo buscan dar una imagen de “mano dura”, sin tener en cuenta la experiencia de los usuarios o más allá de que se demuestre que, paradójicamente, incrementan la siniestralidad o el conflicto allí donde han sido puestas en marcha.

¿Son los ciclistas de acera unos irresponsables o, a su propia escala, héroes queriendo salir, pero sin saber cómo, ni tampoco por dónde? ¿Dónde encontrarán esas respuestas? ¿Quién les podrá orientar?

En lugar de asumir políticas integrales de introducción de alternativas modales o planificaciones estratégicas que vayan más allá del mero papel mojado y muy mediáticas declaraciones de intenciones, en lugar de poner en valor el espacio público y lo que significa, las instancias con responsabilidades en el tema o bien miran para otro lado o directamente caminan marcha atrás.

La realidad a menudo desmiente las inercias del poder, y ejemplos como la buena salud de la bicicleta urbana como ejercicio de autonomía y responsablidad, o la efervescencia de manifestaciones de civismo auténtico y poder popular en calles y plazas este último año, con lógica indignación ante la sumisión de la política partidista a los dictados del fundamentalismo especulativo financiero, lo demuestran.

EL 22-M, que no te la den con queso o carril bici

Muchos de los problemas que aquejan a nuestra ciudad y nuestra región tienen una respuesta idéntica: un cambio en el modelo de movilidad en el que sea prioritario la reducción de la cantidad de automóviles y su velocidad.


¿Qué se puede hacer para mejorar la calidad del aire y con ello la salud de la población?Reducir la intensidad del tráfico y, también, la velocidad.

¿Qué se puede hacer para incrementar la autonomía de los niños y niñas?  Reducir el tráfico y su velocidad para que existan condiciones más seguras y agradables de desplazamiento de los más pequeños.

¿Qué se puede hacer para reducir el ruido urbano y con ello mejorar la salud de la población? Reducir el tráfico y su velocidad.

¿Qué se puede hacer para que el autobús urbano e interurbano sea eficiente? Reducir la intensidad de automóviles para que circule el transporte colectivo con velocidades y regularidad aceptable.

¿Qué se puede hacer para que la bicicleta sea un medio de transporte más cómodo y seguro? Reducir el tráfico que genera inseguridad real y percibida a los que quieren o pueden pedalear.

¿Qué se puede hacer para reducir el efecto invernadero? Reducir el número de automóviles circulando.

¿Qué se puede hacer para reducir los accidentes y la peligrosidad de las calles? Reducir el número de vehículos y sus velocidades.

Acción de Burgos en Bici

El carril bici que desaparició