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INFORME LeB: Un año de convivencia (a)probada en Portales

La convivencia funciona.

Recientemente se cumplía un año del fin de la “batalla de Portales”, por la que tras 10 años de lucha social y presión ciudadana se conseguía que el Ayuntamiento de Logroño finalmente procediera a normalizar la convivencia ciclopeatonal en la calle Portales, señalizando convenientemente la bidireccionalidad de esta vía ciclista, vital para la movilidad en bicicleta en nuesta ciudad. Se regulariza así el uso cotidiano que las personas que nos desplazamos en bici por Logroño veníamos haciendo de manera lógica de esta calle como eje natural Oeste-Este a lo largo del Casco Antiguo.

Por fin se reconoce el uso real de la bici en Portales como “calle tranquila”… ¡poner esto les ha costado 10 años!

La calle Portales es la ruta tranquila más natural para atravesar andando o en bici la parte vieja de la ciudad, como venía demostrando con muy baja conflictividad el sentido común de la ciudadanía de Logroño. En una población en la que algunos de sus técnicos municipales más reaccionarios siguen obsesionados con entregar prioritariamente el espacio público de la ciudad al tráfico a motor, incluso en su casco histórico, Portales constituye hasta el momento la única alternativa ciclista “legal” a la peligrosa Calle Norte, que funciona en la práctica como una circunvalación interior con abundantes problemas de ruido, velocidad y densidad de tráfico motorizado.

Prueba de la bondad de la medida es la ausencia de incidentes significativos durante más de un primer año de regularización de esta solución convivencial, educativa en la coexistencia tranquila entre los modos de transporte más sostenibles (caminar y bicicleta), por otra parte sobradamente probada y conocida a través de décadas de aplicación en ciudades europeas, pero que el providencial conservadurismo del gobierno logroñés no aceptaba incorporar. Han sido 10 años de revindicación histórica y batalla constante por parte del Colectivo Logroño en Bici (casi desde sus orígenes) para que el Ayuntamiento recogiera el uso real que su ciudadanía demandaba y venía ya poniendo en práctica desde mucho tiempo atrás.

Una reivindicación histórica de la gente que usa la bici para moverse por la ciudad.

Durante estos años hemos vivido cambios legislativos para adelante y para atrás (como las tristemente célebres “Ordenanzas Cívicas” promovidas por Juan Ignacio Zoido, actual Ministro del Interior, cuando era presidente de la FEMP, pioneras en el recorte de tantos derechos civiles, políticos y sociales como sufriríamos después). En el Logroño biempensante sería el ala más conservadora del Partido Socialista quien haría el favor al establishment de impulsarlas, atacando entre otros usos del espacio público la presencia genérica de bicicletas. “Ni nosotros nos hubiéramos atrevido a tanto” celebraron los concejales del PP en el Pleno de su aprobación. Serían aquellos 32 colectivos que se levantaron ante los incívicos abusos reglamentadores de la Ordenanza, aquellos a los que la infamia de Concha Arribas (PSOE) calificaba como “un grupúsculo de jóvenes pintorescos”,

Acampada Logroño 15M, mayo de 2011 los mismos jóvenes que pocos meses después se convertirían por todo el país en el movimiento 15M, cuando el estallido de indignación ciudadana ante la “crisis-estafa” de políticos corruptos y banqueros llenaría calles y plazas y marcaría el mayor acontecimiento político democrático de las últimas décadas.

Asamblea Logroño 15M, mayo 2011

El Partido Popular ganó aún las elecciones y pese a las vacías declaraciones de intenciones, tendríamos que esperar hasta marzo de 2013 para que se consiguiera la reforma del artículo 13.5 de la Ordenanza Cívica por uno de los pocos políticos locales capaces de subirse a una bicicleta (Jesús Ruiz Tutor, concejal de Medio Ambiente), aunque con un “fleco” importante: se normalizaría el doble sentido ciclista en las “calles de prioridad invertida” (prioridad no motorizada sobre motorizada)… sólo en las que se señalizaran para ello, en vez de hacer del coche la excepción en las “calles tranquilas” como se ha hecho en otras capitales. Un reto que probó ser demasiado para los técnicos municipales que diseñan la ciudad ciclista sin usar la bici en ella (o a juzgar por los resultados, puede que incluso sin jamás haberse subido a una).

La batalla jurídica desatada entre intereses privados espurios (amparándose torticeramente en una legislación antediluviana) y las avanzadas ordenanzas municipales de los Ayuntamientos de Sevilla y Zaragoza, a falta de un nuevo Reglamento General de Circulación secuestrado por los sucesivos gobiernos estatales de PSOE y PP sin actualización desde 2003, proporcionó a sus detractores la excusa perfecta para seguir sin apostar por el desarrollo de la movilidad ciclista en Logroño. A día de hoy, un RGC que recoja la realidad de los usos de movilidad actuales sigue sin promulgarse. Años de vacío legal, corrupción en la DGT, indefensión y normativa desfasada que los ayuntamientos intentan compensar exprimiendo su autonomía local a golpe de Ordenanzas. Aquellos que lo intentan, en Logroño no es el caso.

Y llegó el PMUS.

A pesar de las abochornantes campañas mediáticas, “las estrategias integrales de fomento de la bicicleta” sin contenido, y los anuncios tan constantes como falsos de solución inmediata por parte del gobierno municipal del PP, las esperanzas de los ciclistas de Logroño recaerían en intentar impulsar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) más ambicioso que el plan de mínimos que el Concejal de Movilidad Sostenible, (Angel Sáinz Yangüela, PP) encargó in extremis como un mero trámite destinado a la obtención de subvenciones al oligopolio local del transporte público, y que acto seguido procedería a enviar directo al cajón sin intención alguna de llevarlo a cabo, como demostraría sin dejar lugar a duda con el paso del tiempo el incumplimiento por el gobierno municipal del PP de sus principales ejes, planes, programas y medidas.

El trabajo fue intenso y obligó al Colectivo LeB a reorientar sus limitados recursos a una tecnificación forzosa que nos alejaba de nuestras acciones de calle, educación y sensibilización, pero una responsabilidad inevitable pues se estaban decidiendo el futuro  y el modelo de la ciudad para muchos años.

Paradójicamente, antes del diagnóstico del PMUS, el Ayuntamiento aprobaría el Plan de Infraestructuras de la Ciudad de Logroño (PICL 2011-2025), ampliamente criticado desde numerosos ámbitos ciudadanos por su planteamiento exclusivamente “cochista” de grandes infraestructuras, barreras urbanísticas y caros artificios “peatonales” para intentar salvarlas a posteriori (pasarelas peatonales que se prometerían a las personas vecinas inmumerables veces pero que con la conveniente excusa de la “crisis” no se construirán jamás – como las de El Arco, Las Norias o La Ribera).  Es el mundo al revés: como si primero se decicidiera qué vamos a construir (con un plan de infraestructuras) y después la ciudad se preguntara qué hacía falta construir (analizando las necesidades de movilidad con un PMUS).

La incapacidad técnica municipal para la sostenibilidad, la falta de voluntad política y la ausencia de dotación presupuestaria que se traducen en el incumplimiento de los principales programas del PMUS de Logroño (aprobado por unanimidad) por parte del gobierno del PP requieren una reflexión detallada aparte. Aún en esas condiciones, el equipo técnico redactor presentó como medida inicial para el arranque del Plan, divulgativa, educativa y de coste mínimo, la señalización ciclista bidireccional inmediata de todas las calles de plataforma única (acceso motorizado restringido, “peatonales”) EN DICIEMBRE DE 2013.

Sin embargo, la dejación política y técnica municipal supondría que aún tendríamos que esperar tres años y medio más, hasta junio de 2016 para que el Ayuntamiento de Logroño colocara las pegatinas “EXCEPTO BICICLETAS” y habilitara el resto de señalización para reconocer su uso habitual, solo en Portales.

Incumplimientos y años perdidos, campañas de multas en periodo pre-electoral y caza al ciclista en Logroño.

A pesar de que el PMUS fuera aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos en diciembre de 2013, la inacción del gobierno municipal por la movilidad sostenible obligaría a todos los partidos de la oposición a solicitar de nuevo la puesta en marcha inmediata del Plan en Pleno municipal dos años después de aprobarse éste (2015). Las huecas campañas mediáticas para el control de la opinión pública en las que el PP está especializado se sucedían con tanta intensidad como escaso era el calado real de las medidas adoptadas, mientras seguían sin cumplirse los programas. Como colofón a la legistatura perdida de Yangüela (2011-2015) para la Movilidad sostenible en Logroño, llegarían por contra las campañas de multas indiscriminadas desatadas en pleno periodo pre-electoral, una auténtica “caza al ciclista” a la búsqueda del voto más reaccionario e intolerante, con circulares internas a la Policía Local exigiendo sanciones e incluso con el mismo comisario político del PP, el polémico Fernando Fernandez Beneite, colocado arbitrariamente al mando de la Policía Local de Logroño como premio a los salvajes actos de represión policial de la protesta ciudadana en la huelga general del 14N cuyo dispositivo de antidisturbios comandaba,  quien saldría en persona a imponerlas a primera hora a pie de calle incluso contra el criterio de los propios agentes bajo amenaza de expediente. Padres llevando a sus hijos al colegio, profesores, trabajadores, estudiantes… pocos se libraron de la oleada de terror contra el uso de la bicicleta desatada en Logroño.

Mientras el miedo a las sanciones se extendía, y no pocas personas desistían de usar la bici para sus desplazamientos habituales por el centro, el episodio alcanzó tintes delirantes en las semanas previas a las elecciones municipales de 2015, con el gobierno municipal del Partido Popular volviendo a prometer en campaña todo aquello que había estado incumpliendo impunemente a lo largo de toda su legislatura y que ya prometiera cuatro años antes.

Surrealismo ibérico

La indignación ciudadana crecía otra vez ante el absurdo e incompetencia municipales, protestas, dignos ejemplos de desobediencia civil, bicifestaciones, acciones sobre el subconsciente colectivo, apoyos políticos diversos, y un encendido debate público se sucedían, entre intervenciones artísticas o ciberacciones en redes:

Intervención artística de D. Azpurgúa en La Gota de Leche

Las bicicletas reclaman Portales

Bicifestación en abril de 2015 reclamando el doble sentido ciclista en Portales

Finalmente, puede que como resultado de los sucesivas denuncias por casos de corrupción y arbitrariedades que desembocaban en reiteradas peticiones públicas de dimisión del concejal de Seguridad Ciudadana, Miguel Sáinz, puede que como consecuencia del eterno conflicto abierto en el seno de la Policía Local de Logroño  (conflicto laboral, político por su control o simplemente de poder) o quizás por otras causas, el goteo de multas se extendió hasta junio de 2016, pero ésta fue ya la gota que colmó el vaso de la indignación ciudadana. La definitiva decisión política había llegado en febrero de de 2016, consiguiendo instar (para el mes de abril del mismo año) a los reticentes, obstruccionistas, desorientados e incapaces técnicos a habilitar el doble sentido ciclista en la calle, junto con la hostilidad de miembros de la Policía Local que continuaban multando arbitrariamente incluso cuando ya se había promulgado una definitiva resolución de alcaldía, hasta el extremo de que el colectivo LeB tuvo que difundir el documento a través de sus redes sociales para que las personas en bici pudieran llevarla encima a modo de salvoconducto ante el acoso policial.

Todavía a día de hoy existen elementos en la Policía Local que parecen disfrutar de ejercer abuso de poder hostigando a las personas en bicicleta, alardeando chulescamente de haber sido quienes despachaban sanciones hasta el último minuto cuando el doble sentido de circulación ya estaba aprobado; incluso tienen la indignidad de atribuírse el “mérito” de que la situación cambiase… a golpe de multas a los ciudadanos que afirman servir y proteger.  Logroño en Bici recibe periódicamente informes de actuaciones que parecen buscar dificultar la movilidad ciclista en las calles más tranquilas aplicando a rajatabla el anticuado código de circulación a sabiendas de que está tan desfasado que la forma de la ley no recoge los usos de hoy, obligando a desmontar a ciclistas locales y forasteros en el casco antiguo hasta en calles cortadas al tráfico a motor por obras, amonestándoles injustamente por atravesar la Plaza (aunque lleguen de atravesar media Europa, o media Península por el Camino de Santiago… en Logroño deben desmontar de sus bicis), forzándoles a efectuar rodeos absurdos que imposibilitan la fluidez de los itinearios ciclistas, o recreándose en su abuso de autoridad para crear problemas donde no los había, exponiéndoles a situaciones de mayor peligro desde otras en las que no existía ninguno mediante la aplicación inflexible, desproporcionada e irracional de la norma motorizada, actuando incluso contra el espíritu de la ley, sabiendo que no toma en cuenta las características propias de la creciente movilidad en bicicleta.

Polis buenos, polis malos… En mayo de 2014 la Policía Local patrullaba en bicicleta en los dos sentidos sin problema. Otros hacen todo lo posible por imposibilitarlo. Foto: Diario LaRioja.

Esto sí que era una buena calle, y no tan peligrosa como está ahora, con tantos peatones… pensarán algunos… ¡y hasta bicicletas! Si por algunos forofos cochistas fuera, Logroño seguiría así todavía.

Ahora contra la bicicleta, como en su día contra las peatonalizaciones

La convivencia en “calles tranquilas”, siempre con prioridad del peatón frente a la bici, y de ésta sobre el tráfico a motor, aún no reconocida, tan fácil de implementar como dificultades e impedimentos se buscaron intencionalmente para su puesta en marcha por parte de quienes debían llevarla a cabo (siempre optando por los criterios técnicos, económicos, jurídicos… más involucionistas y restrictivos), se demuestra como una convivencia posible que prueba ahora su previsible efectividad. El proceso es análogo a las resistencias que se produjeron ante las primeras peatonalizaciones (cuando la calle General Mola y la Plaza del Mercado estaban llenas de coches, y si se peatonalizaban no pocos malauguraban que el comercio se hundiría, los bares cerrarían y desaparecería la calle Laurel…). Son las instituciones públicas las que deberían liderar los cambios y promover la divulgación, concienciación, flexibilidad y tolerancia  necesarias para los cambios por la sostenibilidad y la mejora del espacio público hasta que las personas que habitamos la ciudad podamos incorporarlos y disfrutemos de los beneficios para el bien común que proporcionan estas transformaciones, imprescindibles en el presente escenario de cambio climático y transición energética en el que ya nos encontramos. Sin embargo, en nuestra ciudad se dedican precisamente a lo contrario.

Si por algunos fuera, Portales seguiría siendo “General Mola”. Y muchas calles más cuya ignonimia franquista siguen preservando, evidenciando las antidemocráticas actitudes de los herederos políticos de la dictadura.

Se hace indispensable para reducir emisiones, atropellos y siniestralidad sacar COCHES (que no el coche), al menos del centro de la ciudad. El automóvil y los problemas que acarrea no pueden ser ya el centro del diseño urbano, sino un mero invitado en las “calles tranquilas”, atendiendo claro está las lógicas necesidades de residentes, accesibilidad, comercio, vehículos especiales y de emergencias. Invertir la pirámide para priorizar (por orden creciente) el transporte público, promover los viajes en bicicleta y preservar los desplazamientos a pie, la mayor riqueza de nuestra movilidad ibérica.

La plaza de San Agustín, el mismo aparcadero que sigue siendo cada mañana con la carga y descarga, solo que entonces permanente…

Y la Plaza del Mercado, un buen estacionamiento de coches, que es lo que mis votantes demandan. Hasta que no nos lo pidan no cambiaremos nada. En coche a todas partes y hasta el mismo centro. Para eso somos españoles. Con un par, como dios manda.

 

La lucha por el espacio público es una batalla constante…

…cuánto mejor estaba con los coches, ¡a dónde vamos a ir a parar en Logroño  con estos radicales ecologistas que piden mejorar el espacio público!

Hay cosas que no han cambiado mucho, por muchos chapones azules S-28 de “zona residencial” que se pongan destrozando la estética del Casco Antiguo…

Privatización, turistificación y gentrificación, nuevos peligros para el espacio público logroñés que vienen de lejos.

…aunque Portales no era muy diferente a ahora, antes de ser devorada por el coche.

La “Calle Mayor” de la película de Juan Antonio Bardem (1958), hoy como entonces escenario durante años de una broma cruel del Logroño más reaccionario y provinciano, que hoy en día aún pervive instalado en sus instituciones.

 

Conclusión: una ciudad mejor, más amable, habitable y segura.

Sólo desde la exigencia democrática de una ciudadanía consciente, se podrá desbloquear el atraso histórico de Logroño en urbanismo y movilidad frente a, no ya ciudades europeas de referencia, sino a los núcleos urbanos de nuestro entorno más cercano que sí han apostado por la sostenibilidad en la Movilidad de las personas, no tan sólo el Tráfico de vehículos y mercancías. Recuperar para la vida el espacio público con vías urbanas en las que empezar a considerar el coche como un invitado problemático, no el protagonista principal o único. Es el cambio de paradigma modal por el cual deja de situarse el automóvil privado en la cúspide de prioridades del ecosistema urbano y el objeto central en el diseño y planificación de la ciudad. Muchas ciudades han hecho los deberes y llevan años aplicándolo. Logroño por contra se ha quedado muy por detrás de todas las capitales de su entorno inmediato. Lo peor es que los causantes no parecen dispuestos a hacer otra cosa. Urge un Pacto Ciudadano por la Movilidad y el Espacio Público, una cuestión transversal que beneficiaría a toda la ciudad.

Cambio de paradigma modal en la movilidad

Consejos ciclistas para la convivencia ciclopeatonal segura en las “calles tranquilas”.

  • ¿Peatones? ¿Ciclistas? No, personas en bici, personas a pie.
  • La coexistencia entre personas en bici y caminando es una oportunidad para el cambio cultural que restaure el uso perdido de la bici en la ciudad. ¡Favorécelo con respeto mutuo!
  • Portales es calle de “acceso motorizado restringido”, pero cuenta con banda de rodadura y “aceras” diferenciadas en el pavimento. Circula mejor por el centro de la calle.
  • Reduce mucho la velocidad, y adecúala a las condiciones de densidad peatonal. Si hace falta, no pasa nada por bajarse y empujar. También tenemos pies.
  • Ponte en lugar del otr@. Comunícate. Establece contacto visual, especialmente si hay niños o personas vulnerables cerca. Cruzando dos miradas (niño/a – padre/madre – niña/o) puedes hacer saber que los has visto y todo estará bien.
  • Establece trayectorias previsibles, lo más rectas y suaves posibles. Be water my friend!
  • Procura no cortar la trayectoria de los peatones. Siempre que puedas, cruza por detrás para no alarmarles.
  • ¡Mide!: Maximiza la separación disponible, pasando por el punto medio entre otros dos.
  • Sepárate al menos un metro de los caminantes, de los accesos y fachadas. Si pasas más cerca, igual no deberías estar ahí. Busca una ruta alternativa por otra calle, desmonta o espera para pasar.
  • Prevé lo imprevisible: niños, animales, juegos… pueden cambiar rápidamente de trayectora. Anticipa.
  • Sé amable, colabora con una actitud informativa y con educación. No respondas a las provocaciones, si las hay. Ten en cuenta que la percepción de peligro (como para montar en bici por la ciudad) es muy desproporcionada frente a la realidad. La bici aún sorprende en un país que perdió su uso urbano muchos años atrás.
  • Más ciclistas en la calle hacen la calle más segura, y la convivencia más habitual y natural. Pero la prioridad en espacios compartidos es peatonal. Y debiera serlo de los ciclistas sobre los motorizados.
  • Es más importante CÓMO se va que POR DÓNDE se va, pero la acera (a no ser que seas un menor con una bici clasificada como juguete) la acera es siempre, siempre peatonal.

#Biciudad01_Invierno. Paseos urbanísticos estacionales.

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Día y hora: sábado 25 de febrero a las 11:00 de la mañana
Punto de salida: Plaza del Mercado (Catedral) – Logroño
Punto de llegada: Plaza del Ayuntamiento de Logroño
Duración aproximada: 2 horas
Recorrido aproximado: 7 km
¿Qué necesitas para participar?: Una bicicleta u otro medio no motorizado.

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Itinerario previsto

Paradas:
1. Ribera. Presenta Ana Palacios, arquitecta técnica Ayto Logroño.
2. Campus. Presenta Nuria Pascual, Dra. Geografía UniRioja.
3. Los Lirios. Presenta Jesús Marino Pascual, arquitecto-urbanista.
4. Madre de Dios. Presenta Alfonso Troya, coordinador Proyecto ICI.

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Si quieres saber más sobre #Biciudad01, échale una ojeada al resumen del anterior recorrido aquí.

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#Biciudad01_Otoño – Resumen del primer recorrido.

Resumen informativo del primer paseo urbanístico Biciudad01_Otoño, publicado en conjunto con el blog urbanistasdelarioja.wordpress.com de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas del COAR.

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El pasado 26 de noviembre llevamos a cabo el primer recorrido (OTOÑO) por el noroeste de la ciudad. Con un viento frío y una lluvia intermitente, a las 11:00 salimos desde la Fuente Murrieta.

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PALAZZINAS

La primera parada del recorrido se realizó en el Parque Miguel Hernández, donde Julián Torres nos comentó la transformación urbanística de los antiguos cuarteles de artillería mediante el Plan Especial redactado por Rafael Moneo y que alberga diferentes tipologías de vivienda, entre las que se encuentran las Palazzinas que dan el nombre popular a este singular fragmento urbano.

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EL CUBO

En la segunda parada del recorrido, en el Mirador ubicado en la confluencia de las calles Carmen Medrano y General Urrutia, Alvaro Foncea nos comentó las principales características urbanas del barrio “El Cubo”, cuyo planeamiento urbanístico se aprueba en 1995.

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Se trata de una ordenación de cierre de la trama urbana al noroeste de la ciudad, con un uso residencial colectivo, delimitado por dos elementos estructurantes (río Ebro y trazado ferroviario) y la ciudad existente hasta el momento. Una de sus virtudes es que la trama propuesta logra una conexión eficaz con la ciudad existente, estableciendo una especie de simbiosis con aquella: el nuevo barrio aporta zonas verdes (parque del Cubo) y utiliza las dotaciones de la ciudad existente (educativas como Vicente Ochoa o Escultor Daniel, o sanitarias como Centro de Salud de Gonzalo de Berceo).

Presenta una densidad media de unas 60 viv/Ha que permite una suficiente mezcla de usos (al menos en la zona más céntrica del mismo). Por el contrario los bloques de vivienda más alejados carecen de comercio de proximidad, y las calles secundarias han quedado casi como espacios residuales dedicados mayoritariamente al aparcamiento de automóviles.

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UNOS APUNTES SOBRE MOVILIDAD

 

Desde la misma parada del mirador de El Cubo, Julio Romero, del colectivo Logroño en Bici realizó una interesante aportación:

Desde este punto podemos observar lo interesante que son, desde el punto de vista de la movilidad ciclista, actuaciones urbanísticas que integran con transiciones “blandas” desde la calzada otros espacios compartidos de uso ciclista y peatonal, como puede verse en la dotación de aparcabicis del mirador o las calles en “plataforma única” de las viviendas en baja densidad colindantes. En toda actuación se debiera tomar en cuenta la accesibilidad para usuarios de vehículos no motorizados (rampas, rasantes, bordillos, rígolas, etc.).

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El mirador del Cubo es un excelente punto para observar diferentes tipologías de vías ciclistas implementadas en distintos períodos. Aunque están disponibles diferentes técnicas para dar respuesta a cada situación, no siempre las soluciones empleadas resultan las más acertadas. Desde este punto podemos observar:

  1. La “senda ciclable” del Parque del Ebro (señales verdes rectangulares), que habilita recorridos eminentemente de ocio por zonas verdes, pero que no integran a la bici en la ciudad, sino que tienden a expulsarla.
  2. Vías ciclistas segregadas, mayormente aceras-bici construidas contra el espacio peatonal para no restar ninguno al coche, con graves carencias de continuidad y lamentable estado de conservación. Pasos ciclistas de señalización cuestionable y deteriorada. Radios de giro imposibles.
  3. Vías ciclopeatonales compartidas con señalización blanda (tachuelas de goma), más interesantes y educativas en el respeto mutuo entre usuarios. GR-99 Camino Natural del Ebro. Sin continuidad sobre la pasarela lateral peatonal del nuevo puente de Sagasta. Al otro lado del Ebro, discontinuidad y segregación innecesaria. La pasarela del Parque del Ebro, sin embargo, constituye un excelente recurso ciclopeatonal para facilitar la conexión segura y directa de los barrios de San Antonio y el Campillo con el centro urbano. Aunque no hace tantos años desde que dejara de prohibirse atravesarla en bicicleta…

Urbanismo y movilidad van siempre unidos, pero podemos observar la escasa consideración con que se trata en la actualidad en el ecosistema urbano de Logroño a los medios más vulnerables y no motorizados. Pese a un discreto impulso inicial hace unos años por fomentarlos y recuperarlos (peatonalizaciones, itinerarios ciclistas, calles en plataforma única…), las planificaciones erráticas (acera-bici) y el posterior incumplimiento de los programas de movilidad peatonal y ciclista en los grandes planes de ciudad (Plan Estratégico 2020, PICL, PMUS, PAES…) se traducen en la falta de desarrollo de una red eficaz de vías ciclistas e itinerarios peatonales, y en el práctico abandono de las existentes. Por más que los modos no motorizados resulten las soluciones de movilidad más eficientes y sostenibles y permitan generar un espacio urbano tranquilo y más seguro. Por más que el futuro de la ciudad viva camine ya hacia ellos, pues son los que contribuyen al derecho a una ciudad más amable y habitable.

Otro modelo de ciudad, y por tanto de movilidad y urbanismo, es posible (y deseable) en Logroño.

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EL CAMPILLO

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Para nuestra tercera parada nos refugiamos del frío viento detrás de uno de los primeros edificios residenciales de El Campillo, entre las calles Vicente Ochoa y San Ignacio de Loyola. Desde ahí, Borja López comentó tres aspectos de esta parte de la ciudad:

El Campillo, el salto planificado de la ciudad hacia el norte del Ebro, sirvió de excusa para hablar de los inconvenientes que han de afrontar los primeros vecinos de aquellos barrios nuevos que están separados del resto de la ciudad por alguna barrera física, en este caso el río. La baja densidad prevista (40 viviendas por hectárea) que, además, no se ha alcanzado aún, limita también las posibilidades de que florezca la vida urbana en sus amplias calles.

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Los complejos deportivos de Adarraga y Las Norias nos permitieron tratar el tema de si son preferibles grandes equipamientos al servicio de toda la ciudad o sería mejor disponer pequeños equipamientos deportivos insertados en los barrios. La elección no es fácil, pues existen ventajas y desventajas en los dos casos: grandes equipamientos como las Norias son más eficientes en cuanto al mantenimiento y posibilitan mejores instalaciones por su escala, siendo además, un lugar de encuentro de toda la ciudad; por el contrario, generan una movilidad obligada desde todos los puntos de la ciudad.

Por último, se habló de la fallida Ecociudad Motecorvo, ejemplo de operación inmobiliaria disfrazada de sostenible para poder edificar en un monte protegido. Además, el único argumento “ecológico” de su diseño era la autosuficiencia energética de los edificios, mientras crea múltiples problemas: movilidad forzada, aislamiento del resto de la ciudad, homogeneidad demográfica y social, impacto paisajístico, etc.

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SAN ANTONIO

En la cuarta y última parada del recorrido, Pedro Soto nos comentó ciertos aspectos relacionados con el actual Barrio de San Antonio.

La elección de la localización se corresponde dentro del recorrido a diversos enfoques:

  • En primer lugar poner en valor el acceso norte tradicional a la ciudad (El Camino de Santiago, las carreteras de Laguardia y Oyón…) tan difuminado en la actualidad por el propio crecimiento de Logroño hacia el sur, y ensombrecido, además, por la predominancia del eje viario oeste-este (Burgos-Zaragoza) paralelo al río Ebro. La importancia igualmente de esos accesos, de ese conjunto de vías tradicionales, dentro de la estructura viaria de la Rioja-Alavesa (muchas veces parece como si la ciudad solo se relacionara viariamente hacia la margen derecha del río, cuando la estructura orgánica del territorio denota claramente una espectro de influencia más “radio concéntrico”):

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    Asimismo, ese acceso norte, acceso a través de los puentes, y que pese a esa condición secundaria, es el que ofrece para el imaginario colectivo la fachada urbana que más se reconoce de la ciudad; la que la presenta más allá del Río.

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    Es representativo significar a estos efectos tanto el carácter simbólico del Cementerio a este lado del Río, “la ciudad de los muertos” frente a “la ciudad de los vivos”, el cruce del Río en el último viaje (El Aqueronte, la laguna Estigia…), el barquero (los puentes)…, como la sucesión de pequeños desarrollos urbanos hacia el norte, cara a la conquista de esta margen del Río por la ciudad

  • En segundo lugar, en consecuencia, el Río; el Río con sus dualidades: germen inicial de la población (agua, huertas…); cloaca y desagüe de la ciudad, y barrera que determina la expansión predominante hacia el sur (hechos que en conjunto hicieron que se reservara la margen izquierda para albergar los grandes equipamientos decimonónicos que habían de alejarse del casco urbano (Cementerio “1832”, Matadero “1910”); y en la actualidad, potencialidad a tener en cuenta en el futuro desarrollo de la ciudad (Zonas libres públicas de entidad, equipamientos deportivos significativos, nuevos crecimientos residenciales…).

    cementerio

    Inicialmente los crecimientos residenciales lineales vinculados a las carreteras de Oyón y Laguardia; entorno de esta, además, con un importante foco industrial, alentado a mayores por Bodegas Franco Españolas, y su grupo de viviendas de carácter racional y mínimo homónimo (Apraiz y Guinea). Después la colonización con los usos industriales (Polígonos de Cantabria) y con la sucesión de usos equipamentales deportivos: “La Playa”, la Hípica, el Adarraga, y finalmente “Las Norias”. Por último el salto residencial, tímidamente en “Ciudad Santiago” y hoy por hoy, con carácter expansivo en “El Campillo”.

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  • Por último, y a colación del grupo de Viviendas Franco-Españolas referido, significar el valor de esos grupos de viviendas sociales de la segunda mitad del Siglo XX, pasado; lógicamente con las limitaciones de ser una respuesta concreta a situación concreta (necesidad alojamiento inmigración obrera del campo a la ciudad) en este caso ligada también a la marginalidad.

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    Soluciones que beben directamente del Movimiento moderno, los estándares, el estudio de las necesidades mínimas: La Arquitectura al servicio de la función, la eterna diatriba ¿Forma o Función?; en las Unidades de Habitación y/o los poblados de la época, con ejemplos magníficos en todo el conjunto del país (Vegaviana “Fernández del Amo”, el Barrio de las Flores “Corrales y Molezún”…, de forma muy modesta representados igualmente en la Ciudad de Logroño (Casa Baratas, plaza del Coso, San José y Ballesteros…).

    colonias

    Ejemplos claros de arquitectura de mínimos con resultados perdurables y adaptables a lo largo del tiempo, modelos de ciudad alternativos; en conclusión:

    hacer una llamada al gusto por pensar las cosas, entender las necesidades sociales, económicas, la propiedad del suelo, en definitiva hacer ciudad, con modelos típicos, nuevos o reaprendidos, pero hacer ciudad, retomando el gusto por lo sencillo.

     

    FINAL DEL RECORRIDO

     

    Desde esta última parada, volvemos al centro histórico de Logroño, recorriendo una ruta más amable para el grupo ciclista por los paseos de ribera del Ebro, atravesando la pasarela ciclopeatonal del Ebro.

    A las 13:07, con una sensación térmica de 3,5 grados y sin ningún incidente en su desarrollo, cerramos esta ruta circular en la Plaza del Mercado, desde donde partirá a finales de febrero de 2017 el siguiente recorrido de esta edición de Biciudad01 (INVIERNO).

    Allí os esperamos.

Carta de un ciclista a un policía de Logroño

Hola,
Gracias por tu correo, yo también pensaba escribirte para conocer, como conocedor de la realidad del espacio urbano que como nosotros eres, tu opinión personal sobre el desafortunado procedimiento sancionador que estamos sufriendo los ciclistas de Logroño. No porque estemos nadie en el Colectivo Logroño en Bici en absoluto en desacuerdo con que se desincentiven o incluso se sancionen las conductas inadecuadas, sino por el uso interesado que de la acción generalizada contra los ciclistas se hace. Te envío unas consideraciones personales por si son de tu interés o para que las divulgues entre tus compañeros.

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Ciclistas de cartón, coches reales. Ciclistas reales, políticos sordos.

La aparición el último mes de ciclistas de cartón por las calles de Logroño sobre triciclos del parque infantil de tráfico resulta una magnífica metáfora de las relaciones con la ciudad de este ayuntamiento.

Si bien la campaña tiene el aspecto positivo de intentar actuar en el lugar donde se genera la peligrosidad del tráfico: en la calzada por la entrega de la ciudad a la arrolladora omnipresencia del automóvil privado, en realidad para lo que esta campaña de imagen infantilizadora sirve es para, desviando la atención, seguir sin actuar sobre el trasfondo de la ordenación de la ciudad. Como tristemente demuestra el alarmante incremento del número de atropellos, por más que los responsables en la materia lo intenten maquillar o distraer. En su lugar se culpa a las víctimas, ciclistas (¡irresponsables!, generadores de conflictos) o a las personas mayores (¡que es que pasan distraídos! y necesitan vigilantes voluntarios). ¿Hola? ¿Hay alguien ahí?

ciclistas de cartón 2014

Esta nueva campaña de la que el colectivo de ciclistas urbanos de la ciudad recibe conocimiento oficial cuando ya ha comenzado, corre el riesgo de quedarse en una nueva operación de imagen municipal, de alcance más que discutible y coste desproporcionado, que resulta estremecedoramente esclarecedora cuando se pone en su contexto:

  • Se tienen que buscar ciclistas de cartón o apoyos en las peñas ciclistas deportivas mientras, en el actual clima institucional de degradación democrática, se intentan marginar la voces ciudadanas críticas (de ciudadanía de carne y hueso, no de cartón) del colectivo ciclista urbano, en la línea de la ya tristemente acostumbrada criminalización autoritaria de la protesta. Si no les damos jabón, entonces somos unos antisistema.
  • Las Ordenanzas Municipales de lugares de referencia para la movilidad sostenible como Barcelona ya recogían en el año 2001 la impracticabilidad de lograr una separación de 1,5m en ciudad. Desde entonces, esta ordenanza ha sido modificada y ampliada otras dos veces. Sin embargo Logroño aterriza ahora, ¡en 2014!… en sentido contrario. ¿No puede hacerse algo mejor que  limitarse a pedir una ejecución estricta de esta medida del código de circulación, pensada para los ciclistas en carreteras? La separación de 1,5m resulta a menudo impracticable en ciudad; el propósito se alcanzaría si en realidad se ejecutasen otras medidas reales y posibles (urbanísticas, de regulación, de gestión de la movilidad) que protejan al ciclista en viales urbanos. Y NO estamos hablando de carril-bici.
  • El concepto de participación del gobierno municipal consiste en solicitar apoyo a sus campañas unilaterales una vez que éstas han comenzado.  La desfachatez acostumbrada del “vernos para hacernos una foto”, sin sonrojo alguno. Confundir participación con servilismo a su corrupta red clientelar de favores mutuos.
  • El Ayuntamiento de Logroño, en su lugar, planifica eliminar vías ciclistas compartidas,  construye más peligroso carril-bici aunque sea a título testimonial (se acercan elecciones) y vuelve a expulsar a los ciclistas enviándolos a las aceras en sus nuevas planificaciones (como en el proyecto para la Glorieta del Dr. Zubía)
  • Los políticos locales en el gobierno apoyan contradictoriamente medidas como la declaración municipal en contra del casco obligatorio en todos los recorridos urbanos, para hacerlo obligatorio en sus actividades y, acto seguido, en Madrid defender todo lo contrario, apoyando la involutiva nueva Ley de Tráfico, que retrotrae la paupérrima ordenación española de la movilidad ciclista otros treinta años al pasado según la Federación Ciclista Europea. Y nos lo van a vender como un gran avance.
  • Mientras el Ayuntamiento de Logroño dedica miles de euros de dinero público a sacar ciclistas de cartón a la calle, el movimiento social de ciclistas urbanos de Logroño (de carne y hueso), Logroño en Bici, ve desatendidas sus demandas de que el Ayuntamiento acondicione un local de su propiedad del que es responsable, donde poder desarrollar sus actividades de forma mínimamente digna. Actividades como el Punto de Autorreparación de Bicicletas, de desde hace 4 años lleva prestando servicio libre y abierto a los usuarios de bicicletas en la ciudad.
1.5m de respeto

Estas campañas son positivas, pero están pensadas para los ciclistas de carretera… y desde luego no son nada nuevo

 

Por el contrario, propuestas ciclistas:

  • Los ciclistas de Logroño reclamamos nuestro derecho democrático a participar en el diseño de las medidas que nos afectan, que nuestro punto de vista sea escuchado y nuestras necesidades tenidas en cuenta por alguien competente que las entienda y las pueda compartir (porque se mueva en bicicleta). No sólo a “hacernos la foto” aprovechada con el concejal de turno y a ser manipulados por la maquinaria mediática pública y privada puesta a su servicio.
  • La aplicación de conceptos como la “ciudad 30” o el de la promoción de calles de plataforma única, conquistados en el nuevo reglamento de circulación, han de llevarse a término cuanto antes, más allá de las dos o tres calles señalizadas simbólicamente como zonas pacificadas, que siempre lo fueron de facto y de nuevas peatonalizaciones donde no se toma en cuenta el tráfico ciclista. La receta es sencilla: Más espacio para las formas de transporte sostenible, andar, bicicleta y transporte público, menos para el coche.
  • Dar prioridad a la circulación de bicicletas en calles de un sólo carril, recoger en la normativa municipal, no en un consejo en un folleto, el derecho a circular por el centro del carril cuando las circunstancias lo aconsejen. Como ya lo hacen desde hace años muchas grandes ciudades gobernadas por el mismo partido que Logroño.
  • Fomentar el tráfico compartido en coexistencia, sin alentar la imagen de la bicicleta como conflicto o peligro. Aplicación de la modificación de la Ordenanza Cívica señalizando correctamente el tráfico ciclista bidireccional. Compartición de espacios y promoción del modelo de ciudad ciclista y peatonal que ha de ser el mismo.
  • Desincentivar activamente el uso el coche en el centro de la ciudad, empezando los responsables municipales ellos mismos por dar ejemplo.
  • Cumplimiento decidido de la ejecución de las propuestas desarrolladas en el PMUS de Logroño (las ciclistas y de pacificación puedes descargarlas aquí), en los plazos correctos y con la dotación presupuestaria necesaria, no sólo medidas testimoniales y puntuales cara a las elecciones, sino una transformación en profundidad buscando el bien común para la ciudad y las gentes que la habitamos.

 

Movilidad Sosteniendo (el modelo actual) – Bici-Crítica de Mayo

El Ayuntamiento de Logroño retira la prioridad a los ciclistas en las aceras-bici de la ciudad.

Vaya descubrimiento: Los ciclistas (y hasta los motoristas) también somos peatones. A veces parece que se olvida que la gente en bicicleta somos sólo eso, personas circulando sobre un endeble armazón en la vorágine circulatoria de la ciudad.

Ahora, los mismos que mandaron a los ciclistas a las aceras, los mismos que al calor del pelotazo urbanístico creaban “recorridos perimetrales” y “kilómetros de carriles bici” concéntricos al Alcampo por las dos aceras…
-Siempre sin consultar ni escuchar a los usuarios ni a los colectivos en los que se agrupan, en el mejor de los casos convidados de piedra en medidas decididas unilateralmente por ellos para cuya foto querían y quieren que fuéramos a figurar-.

Chapuza en Carril Bici

…Ahora, esos mismos, dicen que la era de los carriles bici ha pasado. Ojalá. ¿Pero, por qué lo dicen ahora? ¿Para hacer por fin algo mejor? Porque herramientas y soluciones técnicas, hay. ¿Para proteger y promover de una vez otro modelo de movilidad y de ciudad no basado en el abuso del coche? ¿Señales al fin de que algo está empezando a cambiar?

¿O se hace para con la excusa de la crisis que ellos mismos han creado y nos hacen pagar no hacer nada en su lugar, para volver a ir hacia atrás? ¿Es más oportunismo, más imprevisión, más ceguera, más populismo burdo para contentar a sus sectores más retrógrados? ¿Para desviar la atención de asuntos más importantes? ¿Para rentabilizar polémicas que ellos mismos se encargan de alimentar? (la última, la de la anti-bici “Ley Seguí” de la DGT y el gobierno central).

Habrá quien diga que las aceras-bici son conflictivas, que los peatones están enfadados… y tienen razón. Pero, ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

  • Primero fueron contra los peatones, sustrayendo de su cada vez menguante espacio en la ciudad las intervenciones que se hacían, para instaurar el miedo obligatorio en los nuevos ciclistas encerrados en ratoneras exclusivas y enfrentarles a los viandantes, sus semejantes y aliado natural. “Las bicicletas son peligrosas”. Para no tocar la calzada. Para “encajar” las bicicletas. Para no abordar cambios profundos, para en el fondo no hacer nada.
    Conceptos como Espacio Público parecen desconocerse en esta ciudad. Aquí al lado, en Vitoria, tienen una concejalía específica al respecto. Pero no hay más que ver su Plan de Movilidad (que lleva en marcha desde el 2006) y las expectativas para el nuestro.
  • Ahora van contra los ciclistas, en lugar de promoverles y protegerles, dificultando las conquistas arrebatadas, sin escuchar a nadie, usuarios, técnicos u organizaciones…. Apropiándose del lenguaje para desvirtuarlo y vaciarlo de contenido. Como en tantas cosas más.
    ¿Movilidad Sostenible? ¿Qué movilidad sostenible? Lo que pretenden es “Movilidad Sosteniendo”, sosteniendo el insostenible modelo económico y energético actual.
  • ¿Y lo más importante?

En el colectivo Logroño en Bici-Ecologistas en Acción no somos partidarios de la circulación por aceras; lo que venimos reclamando siempre con nuestra actividad en un cambio de modelo urbanístico y de movilidad.
Sí estamos por el respeto y por la convivencia sin mayores problemas, por la protección de los más débiles en la calle y por el necesario cambio modal. Simple justicia ambiental y social.

Ahora que tratan de restar legitimidad a los ciclistas en el poco espacio conseguido para seguir sin intervenir en lo fundamental. Ahora que se demuestra la futilidad de absurdas vías segregadas, hechas obligatorias eso sí, ahora convertidas en inoperantes: aceras con circulación de bicis permitida y obligada, herramienta desfasada técnicamente, por más que en algunos puntos tenga su utilidad. Hay alternativas mucho más eficaces en una ciudad pequeña y con relativamente baja conflictividad como la planificación en Espacio Compartido. Ejemplos de alguna pequeña actuación tenemos en Logroño:

espacio compartido logroño

Más allá de la enésima declaración de intenciones, más allá de las eternas promesas “inmediatas” incumplidas, más allá de la perversión del lenguaje para vaciarlo de contenido, del enormemente cínico ejercicio de gatopardismo para no afectar al icono del modelo de consumo, económico, político y social. Que todo (parezca que) cambie para que todo siga como está.
Bien sea por incompetencia, por desconocimiento, por prepotencia o por inacción, en la legislatura más nefasta de los últimos años para la movilidad en la ciudad de Logroño, desde el Ayuntamiento todo parece remitirse a sobrecargar de expectativas un Plan de Movilidad Urbano Sostenible que, bien por experiencias cercanas previas, bien por el sesgo ideológico de la empresa adjudicataria, se prevee de corto alcance y más que dudosa ejecución posterior.

¿Participación ciudadana, dicen? Para nosotros, la gente común que dicen representar, ahogados en recortes, privatizaciones, paro, precariedad e injusticia, ya sabemos la receta del régimen desde su impunidad: que os den, aquí mando yo. Y si os movéis, temblad, que ya sabéis lo que os espera: alarmante represión, a niveles desconocidos desde los tiempos de la dictadura.

Pero eso sí, volved dentro de unos años a votar.

O no:

asamblea logroño logo

Acude a la Bici-Crítica, este viernes 3 de Mayo a las 20h. en la Plaza del Mercado de Logroño.

(antes de que la prohíban también)

ANÁLISIS: Sobre “carriles compartidos” o cómo hacer lo contrario de lo que se dice

Recientemente hemos conocido el anuncio de “medidas de pacificación de tráfico” en el entorno de la Gran Vía de Logroño.

El colectivo Logroño en Bici conoce la noticia por la prensa, lo que da idea del grado de participación en la planificación de medidas ciclistas ofrecido por ciertas áreas del Ayuntamiento de Logroño. Todo ello pese al compromiso verbal de habilitar próximamente una Oficina de la Bicicleta, un espacio de información en el que se puedan encontrar todos los sectores interesados en la promoción de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad.

Aparentemente, cualquier medida para reconocer la presencia del tráfico ciclista en la ciudad y encaminada a visibilizarlo, promoverlo y protegerlo, debiera ser bienvenida. La medida tiene algún interés en tanto en cuanto se trata de una intervención en la calzada y puede hacer patente la presencia de personas en bicicleta para automovilistas poco respetuosos. Pero a veces las cosas no son lo que parecen, y demasiado a menudo en el discurso oficial, peligrosamente opuesto lo que se dice, de lo que en realidad se hace.

El asunto chirría cuando se presenta como “pacificación de tráfico” una medida que en realidad está elevando el límite de velocidad. Todos los carriles de Gran Vía tenían ya en la actualidad un límite de 30 Km/h, y todos los viales de la ciudad son por definición, de no mediar prohibiciones expresas, carriles compartidos para todo tipo de vehículos, incluídas las bicicletas. En realidad lo que se está haciendo es elevar el límite de velocidad en la Gran Vía, de 30 Km/h para todos los carriles a 40 Km/h para el carril izquierdo ante la mayor densidad de tráfico motorizado en esta vía que, en su largo cúmulo de despropósitos, pretendía ser inicialmente de un urbanismo avanzado.

Un aumento en el límite de velocidad, que por un lado casi nadie cumple ni se pone gran interés en hacer cumplir, y que por otro es la mayor causa de peligrosidad para el tráfico ciclista urbano. Justamente lo contrario de una pacificación de tráfico.

El límite de velocidad para todos los carriles de Gran Vía era ya de 30 Km/h

Nos encontramos en realidad ante una nueva medida de segregación del tráfico ciclista más que una consideración hacia el mismo. Se trata de otra concesión ante la prepotencia del automóvil privado debida al previsible aumento de la densidad de tráfico motorizado en la Gran Vía, convertida de nuevo en eje central de la ciudad por las actuaciones realizadas en ambos extremos: la zona de Lobete-Cascajos con el soterramiento de la vía y las obras en el entrono de Carmen Medrano-Avenida de Burgos.

El Ayuntamiento de Logroño se adelanta sin embargo a una medida contemplada en el borrador del futuro Reglamento General de Circulación: la posibilidad de que los ciclistas circulen por la parte central del carril y con prioridad en vías de 30 Km/h. Una inminente reforma también de la Ley de Tráfico que supuestamente recogía algunas de las demandas históricas de los grupos ciclistas pero que lleva más de dos años paralizada en la DGT por el Gobierno de España y de la que las organizaciones ciclistas conocemos más bien poco.

El límite de velocidad para toda la Gran Vía era de 30 Km/h- Pero ¿quién lo hacía cumplir? ¿Y ahora?

Si queremos reconocer para la bicicleta su condición de vehículo, si queremos recuperar espacio en la calzada frente a las nefastas políticas de los últimos años de enfrentar a la bicicleta con el peatón para no restar un metro al abuso del automóvil privado (carriles-bici y aceras-bici), si queremos caminar hacia la normalización (que no normativización) del tráfico ciclista, si queremos no alimentar morbosas polémicas interesadas y estériles, entonces no tiene sentido señalizar la circulación de bicicletas en la calzada como algo excepcional. A lo único a que este segregacionismo conduce es a dar la impresión de que se debe arrinconar las bicicletas únicamente en espacios delimitados para ellas.

El esfuerzo debiera ir más encaminado a la educación y al respeto por los medios de transporte más vulnerables y limpios, a su promoción y a su protección, planificando la ciudad tomando en cuenta sus necesidades, con un especial énfasis en el espacio público y la convivencia entre diversos medios y lo ciclopeatonal. Educando, no con campañas de multas, ordenanzas absurdas, o medidas populistas que son tan sólo guiños a la galería votante de la españaza negra más reaccionaria.

El porqué de la inexistencia de infraestructura ciclopeatonal en Gran Vía, prevista en el proyecto inicial

Marquesina de transporte público engullida por las terrazas de las cafeterías

Cuando los políticos hablan grandilocuentemente de “carriles compartidos para coches y bicicletas”, les pueden sonar vagas campanas de la Teoría urbanística de Espacio Compartido que desde Logroño en Bici reivindicamos y de la que tenemos algún pequeño ejemplo en nuestra ciudad. Pero, lo que se va a hacer en la Gran Vía no es espacio compartido, es otra cosa. Aunque se anuncie a bombo y platillo y se interprete como “una medida para contentar a los ciclistas”. Aunque se diga, como en tantos ámbitos  actualmente, lo contrario de lo que en realidad se hace.

Zona de tráfico pacificado y espacio compartido en la calle Bretón de los Herreros

Actuación en Espacio Compartido en el entorno de Portales