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Primer reparto comercial en ciclo de carga en la historia reciente de la ciudad.

Hoy Logroño recupera una vieja práctica que nunca ha sido tan moderna y actual.


Hace décadas, las bicicletas de reparto eran parte de las herramientas cotidianas del
comercio de proximidad, pero desaparecieron a medida que la extensión del modelo de consumo vinculado a la motorización hizo que el abuso del automóvil privado para todo invadiera la ciudad, con las consecuencias para la salud y la calidad de vida que todos conocemos. Aunque en Logroño llegó a existir una bicimensajería (El Sprint) y varios intentos de lanzar otras, y estemos acostumbrando a ver cada vez más repartidores precarios en el sector de la comida a domicilio, los ciclos de carga, elementos clave de la transición ecológica en cada vez más ciudades por todo el planeta, pueden regresar a nuestra ciudad. La colaboración del Colectivo Logroño En Bici – Ecologistas en Acción con un comercio local permite ejemplificar su reimplantación.

Esta mañana, José Sáenz, gerente del pequeño comercio de proximidad, “Planeta Limpio”, de productos de droguería ecológicos y granel efectúa por primera vez un reparto con una bicicleta un poco especial. “La verdad es que casi estamos hablando de una coincidencia. Vendo productos de limpieza a granel, principalmente en mi tienda. También hago reparto a domicilio, y en muchos casos suelo hacerlo con mi bici de toda la vida. De vez en cuando tengo pedidos que no puedo llevar en bici, y en esos casos tengo que usar el coche o mi Vespa. Es la primera vez que lo hago con un triciclo de carga, y ¡no creo que sea la última!”. Coincidencia o no, en todo caso efectivamente no fue para transportar jabones para lo que esa bici, o más precisamente ese triciclo, llegó a Logroño hace unos meses.

 

“Ese triciclo lo compré para llevar a mi hija y la compra a la vez, porque en una bici normal es un poco complicado, y quería que mi mujer y yo pudiéramos hacerlo con toda seguridad” nos explica Jean, miembro del colectivo Logroño en Bici y propietario del ciclo. “El sábado haciendo compras para la semana, pasé a reponer detergente, y hablando con José salió el tema de este pedido y de que iba a tener que usar el coche para repartirlo. Así que lo ofrecí hacerlo con el triciclo, ¡sin más! Al principio el pensaba que su mercancía (unos 75Kg) no iba a caber, pero sí, ¡sin problema! Ese es del modelo el más pequeño de la marca que lo fabrica (Christiania Bikes), y aún así esta diseñado para llevar hasta 100 kilos de carga útil, además del propio ciclista. Pero que yo sepa, en Logroño sólo dos personas tenemos algo parecido, y en ambos casos es para llevar a nuestros hijos” .

Así que, ¿coincidencia, o no tanto? “Ciclos de carga hay de varios tipos y marcas, pero esta “bici” en concreto viene de Dinamarca, donde hay muchísimas de este tipo. En España no hay tantas, aunque depende del sitio. En concreto, esa la compré en San Sebastián, a una empresa de ciclo-logística (Txita). Es decir, ellos una empresa que se dedica precisamente a hacer repartos con “bicis” más o menos parecidas a esta, pero más grandes – pueden cargar hasta un palet. Eso sí, llevan asistencia eléctrica, cuando para mi en Logroño no lo veo necesario. El motor, ¡soy yo! En muchos sitios, cuando uno compra cualquier cosa pequeña en Internet, te lo traen hasta tu puerta con un camión a gasoil, que abulta y contamina un montón. Pero creo que las cosas están cambiando y que la ciclo-logística tiene que tener cada vez más importancia en nuestras ciudades. Estamos hablando de transporte sostenible. Y además en muchos casos es más rápido.”

Así que algo de coincidencia sí que tiene: Que esa bici llegue a usarse para repartir detergentes ecológicos también va en esa misma lógica. Hacer un reparto limpio para un medio ambiente también más limpio.  No parece tan difícil, ¿no?

 


Los casos de San Sebastián, Pamplona o Vitoria-Gasteiz no son únicos. Varias de las más grandes empresas de transporte ya integran este medio para la “ultima milla” en ciudades de todo el planeta. Ya sea para el reparto de la compra de cadenas de supermercados como
en el centro de las principales capitales de nuestro entorno, ya sea para el reparto de pequeña paquetería a comercios o a domicilio, o bien en el servicio público de ciclo-taxis silenciosos, la ciclo-logística es ya una realidad cercana. Al tratarse de ciclos de carga asistidos, forman parte de la “movilidad activa” o de la “movilidad suave” respetuosa con el espacio público urbano. Un ciclo de carga ocupa aproximadamente la tercera parte del espacio de un furgoneta de reparto de mercancías, no emite gases de calentamiento global y cambio climático y por contra contribuye a la carga y descarga silenciosa. Al no tratarse de vehículos a motor y poder moverse con agilidad en la ciudad compacta, pero también operar a muy bajas velocidades, pueden acceder a zonas restringidas a otro tipo de vehículos, lo cual les proporciona gran versatilidad horaria, y es algo que hacen además posibilitando la convivencia pacífica con otros usos de la calle. 

 

 

 


En todo caso el cambi
o de paradigma modal es una necesidad medioambiental y social imprescindible ante la transición ecológica a la que la lucha contra el cambio climático de origen humano nos obliga, si es que queremos poder tener algún medio ambiente habitable que dejar a nuestros hijos. La ciclo-logística ya está aquí, y ha venido para quedarse. Las ciudades habrán de irse adaptando poco a poco a ella, en su gestión del tráfico y también en cuestiones normativas y de ordenanzas, para que lo urbano y sus habitantes podamos disfrutar de sus beneficios.


El mundo cambia, y ojal
á el cambio a mejor también llegue a Logroño, en cuanto a movilidad urbana sostenible. La distribución de mercancías o las webs de coche compartido ya lo están facilitando. Lo importante va a ser cada vez más el desplazamiento, y menos la propiedad del vehículo. Es un cambio cultural en el que todos hemos de involucrarnos a nivel personal y colectivo. La nuestra es una ciudad dominada por la doble fila y por los malos hábitos en movilidad, en la que se coge el coche hasta para ir a comprar el pan, con los problemas que esto genera, que sigue careciendo de una red de vías ciclistas funcional en su viario principal, lo cual no es fácil de cambiar. Pero la ciudad es un organismo vivo, que evoluciona por sí mismo, y si queremos cuidar de los ecosistemas que la conforman, necesitamos apostar por un urbanismo y movilidad que tenga en cuenta las necesidades del siglo XXI. 

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Desde Logroño en Bici –  Ecologistas en acción tenemos esperanza en que nuestra ciudad Logroño pueda dar de una vez el salto que tanto necesita hacia una movilidad más sostenible como el que ya han emprendido capitales cercanas. Se trata de políticas de ciudad que no entienden de colores políticos pues son para el bien común de todas las personas pero, sobre todo, pensando en las que vienen detrás. Nos va, literalmente, la vida en ello.

 

 

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Enlaces de interés :

https://www.ciclosfera.com/cilologistica/

 

 

 

[Humor] Aparcamiento: donde el socialismo real sí triunfó en España.

¡Regocijaos, Camaradas! Enfrentándose al asalto neoliberal contra-revolucionario, existe un campo todavía donde los supremos derechos del pueblo reinan aún: el aparcamiento gratis.

No temas, hermana camarada: En nuestra utopía socialista no habrás ya de andar unos metros en busca de una plaza de aparcamiento a un estacionamiento disuasorio o a una plaza en rotación.

El único caso en el que la revolución ha tenido francamente éxito frente al mercado, aunque no hayamos sido capaces de universalizar el derecho a la sanidad o a la vivienda ha sido uno: el aparcamiento. Cada soviet popular de trabajadores (aunque se denominen a sí mismos en la jerga pre-revolucionaria de “ayuntamientos”, “juntas de distrito” o “comisiones de urbanismo” está de acuerdo en establecer el derecho inalienable de cada ciudadano al aparcamiento de vehículos motorizados, siempre abundante y gratuito.

Podemos señalar ante todos, que el aparcamiento es el único lugar donde la propiedad privada y la intrínsecamente injustas fuerzas de la dominación capitalista no discriminan a las clases trabajadoras ni a los más pobres de entre nosotros, pues todos estamos de acuerdo en su prioridad suprema. Puede que existan desigualdades terribles en otros aspectos de la existencia, pero cada ciudadano ha de tener garantizado igual acceso a espacios de aparcamiento apropiados a la misma puerta de donde esté y a la vez que todos los demás. Parafraseando a Anatole France, la ley en toda su majestad protege por igual el derecho del pobre y del rico a aparcar sus coches, utilitarios o enormes todo-terreno, más o menos donde les dé la gana sin tener que pagar un duro por hacerlo.

Es cierto que en ocasiones afrontamos oposición pública por parte de reaccionarios ecologistas perturbados que denuncian los esfuerzos del pueblo para procurarse mayor acceso al aparcamiento subterráneo como una conspiración entre algunas constructoras y nuestros amados dirigentes del Partido. ¡Atrás! ¡Tal y como demostramos con nuestros requerimientos de aparcamiento para coches, doblegaremos a esos ilusos planificadores de la sostenibilidad (que reclaman aparcamientos disuasorios que liberen las calles) a la verdadera voluntad del pueblo!

A lo largo y ancho de la nación, los soviets de trabajadores ayuntamientos han decretado el supremo derecho del pueblo al aparcamiento en su misma puerta. Ningún promotor burgués se atreverá a construir el más pequeño apartamento o establecimiento comercial sin asegurarse de que su ayuntamiento provea adecuadamente, al igual que en el economato centro comercial, las necesidades de todos los automóviles que puedan viajar a esos destinos o desde ellos. Aunque pueda que aún tengamos que esforzarnos por conseguir áreas tranquilas para la gente, los esfuerzos del Estado hace tiempo se vieron recompensados logrando amplias zonas tranquilas… para nuestros coches.

Juntos, camaradas, abrazaremos la intemporal sabiduría condensada en el urbanismo desarrollista del anterior Jefe del Estado, que asegura que sean asignados a cada ciudadano suficientes plazas de aparcamiento como él o ella desee para almacenar en la vía pública todos su(s) vehículo(s).

Señalaremos a esos apologetas y empoderadores del espacio público que se reclaman a sí mismos pertenecientes a la “economía ecológica” y que proclaman que la dictadura del proletariado es un proceso fallido e impracticable, los éxitos del diktat popular del aparcamiento, establecido en cada pueblo y ciudad, por grande o pequeña que sea.

La producción planificada de plazas de aparcamiento en superficie ha excedido las cuotas establecidas en nuestros planes quinquenales comunales. El camarada Francisco Iglesias, Secretario General de Tráfico, ha exhibido un novedoso dossier en el que informa que en Logroño existen 49,880 plazas de estacionamiento en superficie, más de tres plazas por cada cuatro vehículos matriculados: en verdad un nuevo triunfo de la economía planificada, pues el extenso informe, listo desde 2013, ratifica en su diagnóstico que en Logroño se ha logrado establecer la “doble fila” como una costumbre intrínseca del ciudadano usuario de vehículo privado motorizado.    (¡Lo próximo que pedirán esos ecologistas será asignar, en vez de aparcamiento, acceso a una vivienda digna a cada unidad familiar! ¡¡Qué desfachatez!!)

El secretario general Iglesias promulgando su Ordenanza de Movilidad a las masas agradecidas

El secretario general de Tráfico, Francisco Iglesias, promulgando su Ordenanza de Movilidad a las masas agradecidas

Nuestro camarada Iglesias logró infiltrarse hábilmente en el decadente Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) para sabotear los intentos de devolver espacio público a las personas con “áreas pacificadas” que tenían el contra-revolucionario propósito de detraer la ubicua presencia del automóvil en la calle. En su lugar, logró inhabilitarlas sustituyéndolas por astutos ensanchamientos mínimos de acera. Como nuestro camarada V.I. Lenin profetizó: “Colgaremos a los capitalistas con la misma soga con que nos ahogan”. Con toda seguridad, si el gran maestro escribiera en nuestro siglo, hubiera dicho: “Acabaremos con el capitalismo usando la base de datos policial Gespol, que aunará otras treinta  bases de datos incompatibles entre sí y de la que haremos depender todas las políticas de seguridad vial de la ciudad para no cumplirlas, por más que la UDEF nos investigue en la Operación Enredadera por corrupción hasta en el contrato de la grúa”.

¡Coraje, camaradas! Sean cuales sean nuestros desafíos en otros campos, siempre podremos decir a las masas que prevalecimos estableciendo la utopía socialista consolidando el derecho al coche en nuestras ciudades. ¡¡Adelante!!

Este post satírico es una adaptación libre a Logroño del artículo Parking: Where we embrace socialism in the U.S., de Joe Cortright en cityobservatory.org

La negligencia municipal pretende convertir las “áreas pacificadas” del PMUS en calles para la doble fila con simples ensanchamientos de acera.

Si algún contenido interesante alberga el (no por ser de mínimos menos incumplido) Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) 2013-2025 son las 16 “áreas pacificadas” previstas en él, que el gobierno municipal del PP pretende despachar ahora con el ensanchamiento de acera en unas pocas calles. La inclusión de estas áreas pacificadas era la medida más prometedora en un Plan redactado a toda prisa con el único propósito de optar en el límite de plazo a la adjudicación de subvenciones al oligopolio empresarial del transporte urbano para las que era requisito. Este Plan fue fruto en gran medida de las aportaciones de colectivos ciudadanos con una visión contemporánea del urbanismo y la movilidad en colaboración con el personal técnico externo que lo elaboró durante 2012-2013, con gran perplejidad ante el inaudito obstruccionismo técnico municipal que afirmaba con prepotencia que el Plan era innecesario por ser Logroño ya “una ciudad perfectamente ordenada”.

En azul, las “áreas pacificadas” aprobadas para Logroño, hacia un modelo de ciudad 30 en “superislas” o “supermanzanas”. Cualquier parecido con la realidad de las actuaciones ejecutadas es mera coincidencia.

Los tres niveles de jerarquía viaria en los que se organiza la movilidad sostenible de una ciudad son claros, aunque a menudo los responsables políticos los pierdan deliberadamente de vista para, condenándonos a toda la ciudadanía a un modelo de ciudad atrasado, preservar los privilegios del coche para así no tener que afrontar las resistencias iniciales a los cambios por una ciudad mejor. Cobardía política, negligencia técnica y un partido de gobierno con su bolsa principal de votantes en una población reaccionaria y envejecida se alían para la no rendición de cuentas y para demostrar que, pese a su palabrería constante por la sostenibilidad, el derecho a la ciudad para ellos es lo de menos. Clientelismo, privatizaciones, y preservación de sus sillones técnicos, funcionariales y políticos por encima de todo. Impunidad, corrupción y consecución de votos y carreras políticas en otras esferas a costa de la ciudad.

Tres niveles de pacificación del tráfico para la ciudad sostenible:

A grandes rasgos, podemos dividir la ciudad en tres tipologías caracterizadas por su velocidad / densidad de tráfico o grado de pacificación:

  1. Viario principal, vías preferentes (VP) y “calles de pasar”. Límite de velocidad genérico 50Km/h, 40Km/h en el interior del casco urbano de Logroño y restricción de circulación a vehículos pesados (>12t).  Como norma general, en el sistema de movilidad de una ciudad moderna bien diseñada el tráfico de paso no la atraviesa, sino que se hace permear hacia el exterior (desautoxicación de la ciudad). En Logroño sucede justo al revés, abundante densidad de tráfico de paso por el mismo centro, con los ejes Vara de Rey-Avenida de la Paz, y Murrieta-Gran Vía-Jorge Vigón. En el viario principal, la velocidad y peligrosidad del tráfico obliga a que la movilidad ciclista deba ser protegida, en una combinación de técnicas con espacios segregados protegidos (carril-bici) preferentemente unidireccionales,  o bien en los casos más tranquilos en coexistencia vehicular (ciclo-carriles CC30 en calzada), conformando una red básica de vías ciclistas interconectadas (radiales y anulares) que conecte los principales centros de atracción de viajes, centro y barrios de la ciudad. No todo es infraestructura, ni la movilidad en bici se aprende en las autoescuelas. La capacitación específica de los nuevos ciclistas para aprender a moverse por la ciudad ha de ir de la mano de una buena red de vías que invite al cambio modal de poder usar la bici con seguridad. Está demostrado que el desarrollo de buena infraestructura potencia el uso y atrae a más personas para la transición entre medios de transporte. Si resulta fácil y seguro moverse en bici, más gente deja el coche en casa.  “Construidlas y vendrán”.

    Red de itinerarios ciclistas de Valencia. ¿Una ciudad con el grado de motorización de Valencia puede hacerlo, pero Logroño no? ¿Por qué? ¿Por quiénes?

  2. Mallado secundario en retícula. Viario de distribución. Calles de sentido único y circulación mayormente residencial. Análogamente, las calles de sentido único se organizan en circuitos que permeen el tráfico hacia el exterior, hacia el viario principal, y no sirvan como atajos. Terreno ideal para el calmado de tráfico implementando  ciclocalles y Zonas 30 (que NO son sólo una limitación a 30Km/h, sino que implican prioridad ciclopeatonal). En Logroño desde la Unidad de Movilidad se niegan a introducir ambas, lo cual se enmascara con simples límites de velocidad, que nadie hace cumplir, en unas pocas calles. Que nada estorbe al coche y a la sempiterna doble fila, caiga quien caiga.
  3. Cascos antiguos, calles de plataforma única y/o de acceso motorizado restringido (las intencionalmente mal denominadas “peatonales”, en las que sí que entran coches), calles residenciales a 20Km/h (señal azul S-28), calles tranquilas o “calles de estar”. Estas son las “áreas pacificadas” que deberían evolucionar hacia un modelo urbanístico de supermanzanas que recupere el espacio urbano para la vida: grupos de calles tranquilas ciclopeatonales rodeadas por “calles de pasar”. Los lugares del interior de las supermanzanas son eminentemente estanciales, relacionales, lúdicos, pacificados, ciclopeatonales en ambas direcciones y donde el coche sea un mero invitado (con acceso motorizado restringido a residentes, carga y descarga comercial, servicios, emergencias). Calles recuperadas para la vida, calles para la gente frente a la motorización.

Previsiblemente, el “área pacificada A” de Logroño ni siquiera tendrá Zonas 30, tan sólo límite de velocidad a 30 (no es lo mismo) en Ramírez de Velasco. Los vecinos pedían su peatonalización para proteger los centros en la zona (escolares, sanitarios, de mayores) y por continuidad urbanística entre la plaza y el parque. Aunque estaba seleccionada en los presupuestos participativos, del Distrito Oeste, el PP sólo ha hecho caso a los que pedían más coches en la calle.

Sin embargo, aterrizamos en la sórdida realidad de las escasas ejecuciones realizadas por el malgobierno urbanístico de nuestra ciudad, siempre sordo y ciego a las aportaciones de cualquiera de los habitantes que no sean de su cuerda, cuando no directamente hostil y reaccionario ante las organizaciones ciudadanas que no se presten a plegarse al clientelismo adulador que hacen aparecer en los medios controlados y manipulados por ellos con el dinero público de todos como recompensa por lamer las almorranas del poder. En el caso del “área pacificada A”, proyecto estrella en movilidad del gobierno del PP esta legislatura, esto incluye despreciar las peticiones de las asociaciones de vecinos del Distrito Oeste en los presupuestos participativos (esos que se vuelven a convocar ahora), de la FAPA sobre entornos escolares, todas y cada una de las de Logroño en Bici – Ecologistas en Acción (que presentamos un documento con  propuestas de mejora frente al actual con tres niveles diferentes de intervención que fueron desatendidas sin respuesta alguna) y las recomendaciones de la Agrupación de Urbanistas del COAR. El área pacificada A será la única que se ejecute… aunque a medias. El PP sólo hace caso a aquellos que piden más estacionamiento y más coches en la calle. La reforma de la Plaza de México en la que arrasaron con el arbolado, vinculada a la venta de terrenos con el soterramiento del ferrocarril, la sacaron a licitación con casi 5 veces más presupuesto que la única área pacificada que van a cumplir. La mega-rotonda de Vara de Rey por si misma, se lleva más que el presupuesto estimado para dar cumplimiento a todos los programas del PMUS de Logroño hasta 2025 según la memoria económica del Plan. Frente a sus discursos vacíos, la asignación presupuestaria es la verdadera prueba del nueve del grado de interés real de este gobierno por la transformación de la ciudad hacia la sostenibilidad ambiental: ninguno.

Reduciendo las intervenciones urbanísticas que habrían de transformar la ciudad a simples ensanchamientos de aceras en unas pocas calles, los políticos del tráfico y ciertos técnicos incapaces se alían para despachar las “áreas pacificadas” del PMUS de Logroño (un instrumento de planificación incómodo para ellos, que en el fondo nunca tuvieron intención alguna de cumplir) con la apariencia de vías renovadas (el año que viene hay elecciones) pero que sin embargo no cambian en nada los usos de la calle o que incluso, paradójicamente, generan el efecto contrario de fomentar el abuso del automóvil privado y la doble fila permanente. El bombo mediático se encarga después de llamar a esto “pacificación”.

Las recién inauguradas “nuevas e importantes actuaciones en la calle Cigüeña”… garantizando la doble fila. ¿Es esto pacificación del tráfico o una operación mediática?  La Universidad sigue sin contar con vías de acceso ciclopeatonales seguras ni con un Plan de Transporte a la Universidad, aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos, reclamado varias veces en Pleno municipal y otros órganos ciudadanos, previsto para 2015… e igualmente incumplido. El concejal, Francisco Iglesias, dice que si la Universidad quiere un Plan de Transporte… que se lo hagan ellos, que si es por él, la ciudad no va a poner un duro. Menos mal que además de él mismo, sólo otras 7,000 personas trabajan o estudian allí.

 

Calle Milicias con tramos en sentido opuesto ¿Fluidez ciclista o invitación a subir la bici a la acera? Todas las propuestas de organizaciones de usuarios como Logroño en Bici son desatendidas.

La “nueva” calle Milicias. El reparto espacial sigue siendo predominantemente motorizado. No se contempla la movilidad ciclista ni como ciclocalle, ni como ciclo-carril. Límite de velocidad 40km/h. Más espacio para terrazas. Bravo.

Esto NO es ni de lejos un área pacificada. Calle Villamediana. Cambiar aparcamientos en batería por en línea para garantizar la doble fila permanente para los establecimientos de precocinados en las inmediaciones. Da igual que haya un colegio cerca. Nueva hazaña municipal: ensanchar la acera para que se vea baldosa nueva y que parezca que se hace algo, que el año que viene hay elecciones.

Desplazando el eje de la calzada 1m se ensancha la acera medio metro… y cambiando el aparcamiento en batería a en línea, se hace sitio para la doble fila, incrementando uno de los mayores riesgos de seguridad para el tráfico ciclista, que en nada tienen en cuenta. Pintar un círculo y un monigote en el suelo no constituye una Zona 30, ni una Ciclocalle, mucho menos un área pacificada. ¿Áreas pacificadas o negligencia motorizada institucional? This is Logroño, Cuca Gamarra “I am with you”.

“Vallas de encauzamiento peatonal modelo Logroño” (sic). Dificultar los tránsitos peatonales para garantizar la pista de velocidad vallada para el coche. Para el Ayuntamiento, los accidentes son culpa de los peatones, que cruzan por donde quieren, no de la mala infraestructura, ni del abuso del coche ni del exceso de velocidad. Logroño, el modelo anti-Pontevedra. Siempre para atrás en urbanismo y movilidad ciclista y peatonal.

 

 

En 2015, ante las demandas ciudadanas por los incumplimientos del PMUS, ya lo anunciaron actuaciones en todas estas calles… ¿Dónde están?

 

El contorno del “Área pacificada J” prevista para el barrio de San José, donde deberían haberse recuperado las calles para la vida en ellas. Pero los barrios más humildes sólo tienen derecho al coche y a la violencia vial. El año que viene, en las elecciones, lo volverán a prometer una vez más, para acto seguido volverlo a incumplir.

 

BiciLOG: Un sistema de ocio para ir a La Grajera y no de transporte urbano integrado

INAUGURACIÓN DEL “NUEVO” SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA BiciLOG

La alcaldesa Cuca Gamarra, junto a los concejales de Medio Ambiente, Jesús Ruiz Tutor, y Seguridad Ciudadana, Miguel Sáinz, han presentado recientemente el no tan “nuevo” sistema de bici pública que el año pasado en la reinventada Semana de Movilidad anunciaron que entraría en funcionamiento para junio de 2017 y después para Navidad. Doce años se ha tardado en reformar el nefasto sistema de bicicleta pública logroñés introducido por el PP en 2006-2007, después de que, ante las contínuas quejas, la ciudad se viera obligada a renovar el sistema en 2010 con la misma empresa concesionaria (Impursa) adquiriendo de nuevo idénticas bicicletas pero sin cambios de marchas. En aquel momento se consiguió poner freno a las pretensiones de la concesionaria de introducir un sistema de pago telefónico por uso, repercutiendo los costes sobre los usuarios, una cesión gubernamental que, como veremos, esta vez no se ha conseguido evitar.

Como nota anecdótica, quizá un augurio que recuerda nefandos tiempos pretéritos, durante la presentación la bici del concejal ya llevaba las luces colocadas al revés (la blanca atrás).

 

Comunicado de prensa Logroño en Bici – Ecologistas en Acción.

UN SISTEMA DE OCIO PARA IR A LA GRAJERA Y NO DE TRANSPORTE URBANO.

– El sistema BiciLOG, pese a la propaganda municipal, senuevamente un sistema de ocio y no de transporte, pues en contra de las recomendaciones ofrecidas al Ayuntamiento a través del Observatorio de la Bicicleta Pública, de las organizaciones de usuarios (ConBici / Logroño en Bici) y del criterio seguido por las principales ciudades, el sistema mantenido por la misma empresa en Logroño no cumple los tiempos mínimos para garantizar una alta rotación y disponibilidad de las bicicletas necesaria en un verdadero sistema de transporte (máximo recomendado 20min – 1/2h de uso gratuito, viaje de ida y dejar libre para otras personas). En Logroño el intervalo de uso será de una hora y media, según informan sus responsables, “para poder ir a La Grajera”. Logroño is different, para el PP aquí la bici no es para transportarse, sino para pasear el domingo.

 

– El sistema seguirá estando ligado a la contrata municipal blindada de publicidad (el año que viene hay elecciones), adjudicada por el PP (Musitu 2006, no olvidamos Ecociudad)  por 20 años, a la empresa valenciana que ha mantenido a Logroño con el peor sistema de bici pública del país hasta ahora, con servicios de mantenimiento y calidad operativa avergonzantes y sorprendentemente escogido al final de la legislatura del PP frente a propuestas mucho más funcionales y probadas como las que operan en las principales ciudades españolas y europeas (Sevici Sevilla – JCDecaux, Bicing Barcelona – Clear Channel, o sistemas propios exitosos como los de Donostia-San Sebastián o Pamplona)

 

– Un dato crítico lo constituye el hecho de que el sistema, hasta ahora gratuito para las personas usuarias una vez obtenida la tarjeta (10€), pasa a repercutir su coste directamente a la ciudadanía a través de tarifas diarias (5€) semanales (12€), mensuales (24€) o anuales (36€), para las cuales hay que disponer de una tarjeta de crédito, lo cual constituye más bien una privatización encubierta que restringe su accesibilidad para distintos grupos de población.

Además de las sustanciosas cantidades que la ciudad habrá de seguir abonando por el “nuevo” sistema, pasamos de un sistema de préstamo a un sistema de alquiler de bicicletas a criterio de rentabilidad de la empresa concesionaria. Conviene recordar el caso cercano de Zaragoza, en el que la empresa adjudicataria duplicó el coste al público al cumplirse el primer año de servicio pero que no proporciona cobertura a amplios sectores de la ciudad que no considera rentables.

 

– Prueba de la falta de vocación como un verdadero sistema de transporte integrado es que Logroño no contará con ninguna base del sistema en las nuevas estaciones “intermodales” de autobús y ferrocarril, (como tampoco cuentan ni siquiera con aparcabicis en la actualidad) y por el contrario, en vez de promover la intermodalidad con otros medios de transporte se pierde toda vinculación con los aparcamientos disuasorios de automóviles, como la base que hasta ahora existía en la Plaza de la Vendimia, aparcamientos disuasorios que resultan imprescindibles para incentivar el cambio modal hacia un mayor uso de medios tranquilos de transporte cuanto más hacia el interior de la ciudad. De nuevo, Logroño is different.

Sí que se mantendrá sin embargo la estación en La Grajera, de uso muy marginal (casi nulo) en la actualidad. Conviene recordar que el PP va a gastar más de 1,2M € en los arreglos del camino al parque, anunciados sin sonrojo como el  “modelo de ciudad sostenible”… (pero fuera de la ciudad). La sostenibilidad ambiental consiste en ir a pasear al parque, por lo visto.. Lo que sí hay es muchos votantes paseantes mayores y… (¡oh, casualidad de nuevo!) el año que viene hay elecciones municipales.

El Ayuntamiento sigue relegando a la bicicleta en Logroño a un uso recreativo-deportivo o de ocio y no facilitando su protección como una alternativa seria y real de transporte cotidiano dentro de la ciudad, como prueban los incumplimientos sistemáticos de los programas de movilidad ciclista y peatonal aprobados por unanimidad desde 2013 en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Logroño. La ciudad se va quedando más y más atrasada respecto a las de su entorno cercano, anclada en un modelo de tráfico (que no movilidad) desfasado, atascada en un nudo de falta de capacidad técnica para la movilidad sostenible y falta de voluntad política real..  Mientras tanto, según las escasas cifras oficiales proporcionadas, los insoportables niveles de violencia vial que sufrimos en nuestra ciudad hacen que, de media, más de un peaton y/o ciclista sufran un atropello grave cada dos días en Logroño (142+65 personas heridas en atropellos en 2017, 145+72 en 2016, con tres víctimas mortales). En contra de lo que suele pensarse, en nueve de cada diez atropellos, siempre según las cifras oficiales, la responsabilidad fue del conductor.

 

– Llegando ya a dos legislaturas completas prácticamente en blanco en infraestructuras para la movilidad ciclista, mientras la ciudad sigue sin estar preparada para la movilidad en bici, como resultado, cada semana más de un ciclista resultará atropellado de media en las calles de Logroño; atropellos ahora denominados oficialmente “colisiones con otros vehículos” (65 en 2017) para desviar el foco de atención de la persona herida al vehículo, en un descarado intento de maquillar las insoportables cifras de siniestralidad vial que sufrimos en nuestra ciudad.

 

– Mientras se incumplen la mayoría de programas de buenas prácticas en movilidad peatonal y ciclista, así como los de promoción del uso de la bicicleta en el PMUS de Logroño, mucho más económicos, se reintroducen costosos sistemas “públicos” para beneficio de grandes empresas privadas Aunque el siguiente paso aún no ha lleago a Logroño, la situación no puede sino emperorar con la proliferación de bicicletas y flotas de alquiler de aparatos de movilidad personal “dockless” (sin base fija) que se gestionan individualmente a través de una app y utilizan servicios públicos para el descarado beneficio empresarial privado en el espacio público.  La necesidad o moda misma de los sistemas de bicicleta “pública” urbana resulta muy cuestionable, con ciudades pioneras en la promoción de una movilidad sostenible, como la vecina Vitoria-Gasteiz, que están haciendo justo lo contrario, descartando estos sistemas pero apostando por el beneficio público de promover intensamente la cultura ciclista urbana y el uso personal de la bici en la ciudad. Está demostrado que si bien la bicicleta pública puede ayudar a iniciarse experimentalmente en el uso de la bici por la ciudad, los sistemas en uso efectivo no quitan tantos usuarios de automóvil privado como de autobús o ciclomotor, y pagar por un servicio terciarizado contribuye a que no se aprendan las destrezas para conocer, mantener y cuidar el propio vehículo personal, la bici de cada cual. En la abandonada promoción de la alternativa ciclista de movilidad en Logroño, ni lo uno ni lo otro.

 

– Las bicicletas de este, como vemos, ni tan “nuevo” sistema ni tan “público”, indudablemente han ganado en robustez gracias al trabajo de técnicos competentes en la unidad de Medio Ambiente, de la que afortunadamente depende el sistema, y no de la unidad municipal de Movilidad, Transportes e Infraestructuras, esta última inmensamente obstruccionista al desarrollo de la bicicleta en la ciudad y hostil hacia sus personas usuarias, con alguno de sus funcionarios responsables alardeando impunemente de no rendir cuentas de sus negligencias ni ante políticos, ni ante las organizaciones sociales, ni ante la ciudadanía a quien debe su (inexistente vocación de) servicio público.

Las bicicletas no dispondrán de asistencia eléctrica al pedaleo, aunque al menos contarán con luces alimentadas por dinamo de buje y cambio interno de tres marchas (a petición de LeB, pues se querían colocar nuevamente bicicletas-juguete sin cambios).

Atención, cuidado, un aviso a navegantes: ahora estas bicis incorporan freno trasero de contrapedal, común en otros países pero al que cuesta un poco acostumbrarse.

 

Contínua falta de transparencia política y participación ciudadana: El concejal de Medio Ambiente, Jesús Ruiz Tutor, prometió suministrar toda la información técnica y económica sobre el sistema a las organizaciones participantes de la Comisión de Seguimiento del PMUS en el mes de noviembre, sin que haya facilitado ninguna información hasta la fecha, pese a las reiteradas peticiones de los colectivos de personas usuarias y otras organizaciones políticas y ciudadanas. En diciembre pasado se cumplieron 4 años de la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño, y según el propio plan, éste debería estar evaluándose y ampliándose. Sin embargo, sin rendición de cuentas ni evaluación alguna, la movilidad sostenible en Logroño sigue sin arrancar.

– El destino de las bicicletas del antiguo sistema vueltas a comprar en 2010, también es una incógnita sin respuesta.

 

Conclusión:

Desde el Colectivo LeB animamos a todas las personas a hacer uso de la nueva dotación para sus desplazamientos cotidianos por la ciudad, pero Logroño seguirá contando con un sistema de BPUs de segunda división (no como el de las principales ciudades, sino el mismo de Murcia, Altea, Ponferrada o Benidorm) orientado al ocio y no al transporte, sin integración con el sistema de transporte urbano colectivo ni con otros medios, con costes que a partir de ahora habrá de sufragar directamente la ciudadanía y cuyo desarrollo futuro se deja a criterios de rentabilidad económica de la empresa (Impursa), a través de una concesión pública que el PP otorgó por 20 años, blindada y ligada a la contrata municipal de publicidad, no a ningún criterio de movilidad sostenible.

Fruto de esta decisión, los barrios de Yagüe, Varea o El Cortijo, los polígonos industriales y lo que es más grave, los intercambiadores de transportes (estaciones de bus y ferrocarril + bus metropolitano + estacionamientos disuasorios), allí donde el sistema podría ser más útil en una verdadera función de movilidad, no contarán con bases del sistema de bicicleta “pública”.

Pese a la vacía retórica de sostenibilidad de la alcaldesa Cuca Gamarra y del conjunto del gobierno municipal, mientras la ciudad va quedándose más y más atrasada en movilidad y urbanismo respecto a las capitales cercanas, persiste en Logroño la falta de voluntad política para impulsar de manera real una transformación decidida del insostenible modelo actual de tráfico (=vehículos) y violencia vial, que no movilidad (=personas). Nuestra ciudad sigue atascada en un modelo de ciudad desarrollista más propio de mitad del siglo pasado, centrado prácticamente en exclusiva en el abuso del automóvil privado y la motorización. Siempre oímos decir a los responsables que algo es muy complicado y que no se puede. Pero si es tan complicado, ¿por qué otras ciudades cercanas lo han hecho y Logroño no? Ni el cambio climático ni la sociedad pueden esperar más. Resulta imprescindible caminar con resolución hacia un cambio de paradigma modal para el siglo XXI que recupere las calles para la vida, tome en cuenta las necesidades de movilidad de la ciudadanía y las recomendaciones de las organizaciones de usuarios, más allá de operaciones cosméticas en busca del rédito político electoral y carreras políticas en Madrid.

Colectivo LOGROÑO EN BICI – ECOLOGISTAS EN ACCIÓN

Grupo miembro de la Coordinadora Estatal en defensa de la Bicicleta (ConBici) y de la European Cyclists´ Federation (ECF).

 

 

 

 

 

Foto: nuevecuatrouno

El PP anuncia que no cumplirá los organismos técnicos para desarrollar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño esta legislatura.

Hoy hemos conocido la noticia de que la vecina Pamplona ha aprobado por ordenanza convertirse en Ciudad 30, reduciendo su límite genérico de velocidad a 30km/h salvo excepciones localizadas y con ello anteponiendo la seguridad vial, la calidad ambiental y el valor del espacio público a los excesos de la motorización abusiva.

Simultáneamente, por contra, recientemente el gobierno municipal de Logroño anunciaba que tampoco en esta legislatura dará cumplimiento a la creación de los organismos técnicos previstos para desarrollar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS 2013-2025) aprobados por unanimidad de los grupos políticos y representantes de la ciudad. Se trata del Observatorio de Movilidad (PR49 OM2 M2) encargado de la recogida de datos y la elaboración de proyectos, el Foro de Movilidad Sostenible (PR50 OM3 M1) ambos previstos en el horizonte a corto plazo del PMUS (antes de 2015)  y también del importante Centro Municipal de Movilidad del horizonte a medio plazo (PR48 OM1 M1, desde 2016), que debiera promover el cambio de paradigma modal en movilidad y servir de puente e intercambio de información con la ciudadanía. Organismos equivalentes operan desde hace años en las principales capitales de nuestro entorno cercano que sí que hacen una apuesta real por una movilidad sostenible.

Estos incumplimientos de las planificaciones aprobadas impunemente cronificados en Logroño contrastan con las engañosas cifras emitidas constantemente por el gabinete de prensa del consitorio, con afirmaciones sin rubor (ni constatación alguna) del tipo “el 82% de los programas [indistintamente] del PMUS ya se han cumplido o INICIADO”. Esta grosera afirmación recoge por ejemplo la colocación de pegatinas en tan sólo 3 calles de acceso motorizado restringido para habilitar el doble sentido ciclista (habilitación prevista en todas las de su tipo como medida inicial de arranque del Plan), o el pago a empresas de publicidad para que coloquen unos papelitos de advertencia en los parabrisas para así evitar multar a los infractores por la demencial extensión de la doble fila y el estacionamiento ilegal tolerados en nuestra ciudad (el coche como derecho fundamental inaleniable, no sea que nos quite votos). Pero junto a las jactanciosas inconcreciones del gobierno contrastan de bulto flagrantes omisiones de responsabilidad como el hecho de que a día de hoy, Logroño sigue sin contar con un Plan de Transporte a la Universidad PR38 CA2 (=>conflicto por el traslado del IES Sagasta y la eternamente demorada peatonalización del Campus, más barata que la “casa del cuento”), un Plan de Transporte al Hospital PR39 CA3 (=> conflicto por la privatización de los estacionamientos) o un Plan de Transporte a los centros de Trabajo PR37 CA1 (=> seguir sin accesos ciclopeatonales seguros a los polígonos industriales), medidas todas ellas contempladas en el PMUS que deberían estar ya en funcionamiento o desarrollándose, pero cuya puesta en marcha siempre es eludida o desconsiderada ante la primera dificultad por el gobierno municipal del PP, pese a las insistentes reclamaciones de distintas organizaciones y agentes sociales ciudadanos.

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Cuando se toma en consideración que UNA SOLA (para esto siempre hay dinero) GRAN INFRAESTRUCTURA MOTORIZADA, auténtica barrera urbanística que amplía el ya infame (por cochista) Plan de Infraestructuras PICL 2011 SUPERA EN ASIGNACIÓN PRESUPUESTARIA al presupuesto estimado para dar cumplimiento A TODOS LOS PROGRAMAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE del PMUS HASTA 2025, resulta revelador de las prioridades del gobierno de la ciudad y los grupos que le apoyan (pese a sus contradictorias declaraciones) en su modelo urbanístico, comercial y de movilidad para Logroño: una ciudad para el coche y el hipermercado.



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Nos referimos al derribo y reconstrucción de la rotonda multinivel de Duques de Nájera-Vara de Rey (7.6M € presupuestados antes de sobrecostes, 7,1M € estimados para dar cumplimiento a todo el PMUS según la consultora financiera a la que el PP encargó su redacción en 2012, ETT (Deloitte), sí, los mismos de las cuentas de Bankia). Sin olvidar el pozo sin fondo que supone todo lo que rodea al faraónico soterramiento del ferrocarril, que cada año estrangula a la ciudad con más y más deuda pública creciente para la que nunca hay objeciones, hipotecándonos durante generaciones y yugulando este año ya el 44% del capítulo de inversiones del Presupuesto municipal para 2018.

Más allá de consideraciones urbanísticas acerca del soterramiento del ferrocarril,  si algo pone de manifiesto el patente atraso histórico que sufrimos en nuestra ciudad respecto a cualquier capital de nuestro entorno cercano en sostenibilidad para la movilidad es la autocomplacencia municipal ante las alarmantes cifras de violencia vial y atropellos que padecemos en Logroño. Una ausencia de visión estratégica en nuestra ciudad que, pese al insultante triunfalismo pepero, resulta evidente para cualquiera que pise sus calles o tenga la necesidad de transitar su viario, ausencia de actuaciones convenientemente suplida con algún ensanchamiento puntual de aceras u orejas en cruces, eso sí, con abundante adorno mediático. Una realidad que no parece contemplarse desde los coches oficiales, despachos y pantallas de ordenador de aquellos con la responsabilidad de adaptar el modelo de urbanismo y movilidad de la ciudad a las necesidades del siglo XXI, pero que sin embargo desde un poco democrático concepto del servicio público que no pasa por la rendición de cuentas, persisten empecinadamente en mantenerla sometida al atraso motorizado como única opción de un pensamiento único dominante hace tiempo trasnochado. Algo funciona mal entre los responsables técnicos y políticos de la movilidad de una ciudad cuando son incapaces ellos mismos de utilizar alternativas distintas a la motorización a la que condenan al resto de sus conciudadanos y entre aquellos que ni siquiera son usuarios de los escasas infraestructuras para los medios alternativos que diseñan tan negligentemente. Algo funciona mal cuando, vergonzante y patéticamente, se permiten rechazar “por falta de solvencia técnica para trabajar en Logroño” a las más importantes agencias de geografía urbana y espacio público del país (autoras de las planificaciones de Vitoria-Gasteiz, o Barcelona, sin ir más lejos), quizás ilusoriamente pretendiendo así enmascarar su propia incompetencia para resolver las cuestiones de hoy que plantea la ciudadanía a la que deberían servir. Ahora que la clamorosa falta de atención a la red ciclista, tras ser de nuevo la propuesta mas votada en los Presupuestos Participativos 2017 (aunque hecha desaparecer por los corruptos círculos afines de los que el poder acostumbra a servirse para imposibilitar una participación ciudadana real), por fin anuncian para 2018 una partida para proyectar el desarrollo de la (hasta ahora inoperante) Red de Vías Ciclistas de Logroño, veremos qué sucede o qué intereses se concitan: si lo son para ayudar a resolver el bloqueo técnico y político que atenaza a Logroño en Movilidad… o mantener a la ciudad secuestrada en él.

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En el Colectivo Logroño en Bici no olvidamos que cuando la dirección de la (nada sospechosa de avanzada) consultora que se encargó de la redacción del (circunstancial y de mínimos) PMUS de Logroño, ETT – INECO, denunció ya en la presentación del Plan en Diciembre de 2013, que “en 21 planes de movilidad que llevamos realizados por toda España, jamás hemos encontrado tal grado de obstruccionismo técnico como en Logroño”… algo no funciona como debiera. Desde entonces, pese a los intentos de renovación en la cúpula técnica municipal, y una actitud algo menos cínica por parte de algunos de los técnicos más jóvenes y de menor rango,  poco parece haber cambiado en el nudo técnico y político que sigue manteniendo atascada a la ciudad.



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A estas alturas, la necesidad de acabar con el obstruccionismo y carencia de capacidad técnica de las unidades de Movilidad e Infraestructuras de Logroño resulta más que notoria y patente, solventando sus déficits de personal y actualización en materias de movilidad sostenible y espacio público para así intentar revertir su probado mal desempeño y falta de rendición de cuentas, un desfase técnico que hace tiempo viene trascendiendo los límites de nuestra ciudad, como vienen denunciando diferentes colectivos, medios de comunicación, agentes sociales y numerosos ciudadanos.

Foto: Colectivo Intervención Urbana.

Una ciudad la nuestra que se va quedando más y más atrás respecto a otras cercanas que sí hacen los deberes y cuyos gobiernos sí cumplen las planificaciones que se aprueban. Una ciudad la nuestra que se desangra en atropellos mientras contempla consternada cómo desaprovechan su magnífico potencial e idóneas condiciones (geográficas, climáticas, culturales, urbanísticas, económicas, demográficas…) para salir del insostenible modelo de tráfico actual abordando la transición energética que imponen los retos del agotamiento de los combustibles fósiles y el cambio climático. Una ciudad la nuestra que mejoraría enormemente implementando modelos más eficientes de ciudad para las personas como ya se disfrutan en otros lugares no tan lejanos desde hace décadas.

¿Por qué Logroño no?

Frente al automatismo en el “no-se-puede” permanente de los responsables de la negligencia en Logroño, abundan ejemplos donde todo lo que aquí “no se puede”, ya está hecho. Está todo inventado: Claro que se puede. Por ejemplo, en Pontevedra:

Con la realidad de la calle desmintiendo las cosméticas declaraciones políticas, Logroño es una ciudad que, al contrario de otras que han sabido sortear las dificultades para apostar decididamente por un urbanismo contemporáneo enfocado a las personas y no sólo centrado en sus vehículos, a día de hoy sigue siendo incapaz de hacer permear sus tráficos de paso hacia el exterior desde el centro de la ciudad, persistiendo en un planeamiento de movilidad motorizado más propio del desarrollismo franquista de los años 60 del siglo XX que de un modelo de espacio público de calidad del siglo XXI para una convivencia más amable y unas calles más seguras y habitables. A pesar de la descongestión que supuso la circunvalación (ya sobrepasada por el voraz crecimiento urbanístico de expansión durante los años del pelotazo inmobiliario, donde tampoco se tuvo en cuenta la movilidad sostenible), la ciudad sigue paradójicamente regulada para hacer atravesar el tráfico de sus principales vías de acceso por el centro, un patrón de movilidad desfasado que la condena a continuar siendo una ciudad entregada aún a la motorización abusiva en su mismo núcleo, con los problemas de contaminación, ruidos, calidad del aire, emisiones de gases de efecto invernadero (cambio climático), demenciales costes de conservación y criminales niveles de siniestralidad vial que esto acarrea.

“Desautoxicación” (desintoxicación del ecosistema urbano por el abuso del coche) en Pontevedra en las últimas décadas. En Logroño, ejes como Gran Vía han vuelto a funcionar… al revés, atrayendo tráfico al centro.

 

Mientras poblaciones cercanas como Pamplona – Iruñea identifican acertadamente el exceso de velocidad en su casco urbano como la principal causa de riesgo vial en su estrategia de “Visión Cero” (accidentes), apostando decidamente por el planteamiento de seguridad viaria 8-80 y la Iniciativa Ciudadana Europea Ciudad30  y aprobando ordenanzas que reducen el límite de velocidad genérico en  su casco urbano a 30Km/h (salvo excepciones muy localizadas), los responsables técnicos y políticos del Ayuntamiento de Logroño se llevan las manos a la cabeza y no quieren ni oir hablar de la idea, rechazándola de plano sin argumentos ante cualquier propuesta. Lo mismo que sucedió en su momento con la reducción a 50 en travesías urbanas o al plantear las primeras peatonalizaciones. En una ciudad como la nuestra en las que los técnicos se niegan incluso a habilitar siquiera Zonas 30 (que no es lo mismo que una reducción de velocidad a 30, ya que implica prioridad no motorizada), y las inexplicables preferencias de los dinosaurios que rigen la movilidad en Logroño establecen que siempre se ha de privilegiar el tráfico a motor.  En Logroño ni tan siquiera en las zonas escolares están dispuestos a implementar la medida de reducción de velocidades a 30Km/h. Sacrosanto coche, por encima de todo y de todas las personas, al precio de las vidas que sean.

(PIncha en la señal)

(Pincha en la señal)

(Pincha en la señal para entender porqué los entornos escolares de Logroño necesitan reducir su límite de velocidad)

(Pincha en la señal)

 

A pesar de que sus propias cifras oficiales lo desmienten (en un 89% de los atropellos la responsabilidad fue del conductor),  continúan culpando a los más débiles en las calles (peatones y ciclistas) de la inseguridad vial (es que cruzan mal, molestan al coche), y actuando tan sólo sobre ellos (por ejemplo con el abuso de vallas de encauzamiento = aumento de velocidad motorizada, o con la entrega arbitraria de la formación de los ciclistas a AUTO-escuelas, en vez de introducir métodos apropiados de capacitación para la movilidad ciclista disponibles como el programa 1Bici+ de la Coordinadora ConBici).

Según sus propios datos oficiales, las 2982 personas que sufrieron accidentes en Logroño en 2016, 127 peatones atropellados, otros 72 ciclistas atropellados más (un 40% más que el año anterior, ahora sólo consideradas “colisiones entre vehículos” para que parezcan menos),  517 heridos víctimas de siniestros viales y 4 fallecidos en el último año en Logroño no deben parecerles suficientes a nuestros técnicos y políticos para atenuar su autocomplacencia.

Por un Logroño Ciudad 30. Es posible.

ENTREVIÑAS 2017 – Rutas y actualización

Ya tenemos aquí la info para las rutas del sábado, el domingo y ruta familiar / infantil del sábado para Entreviñas 2017.

Rutómetro, y webs donde descargar los tracks.

 

Viernes 27 de Octubre

  • Plaza del Mercado, 21hBici-Crítica por las calles de Logroño con las gentes que vayáis llegando. Ni que decir tiene que acto seguido, nos iremos de ciclo-pincho-pote por las calles Laurel, San Juan y aledaños…

Sábado 28 de Octubre

  • Plaza del Mercado, 10h – Salida sin prisas, saludos, abrazos, jajas y reconocimientos y encuentros…
  • Ruta Sábado  (48 Km):  Logroño – El Cortijo – Fuenmayor – Navarrete (migas, con todo el mundo) – Hornos de Moncalvillo – Daroca – Entrena – Medrano – Lardero – Logroño. (Posibilidad de extender la vuelta a Logroño por la Vía Romana del Iregua, bajando desde Entrena hasta el empalme de Nalda  – total 59Km)

Ruta Sábado 28 - 48Km

https://www.bikemap.net/es/route/4238687-entrevinas2017_sabado/
(y si quieres el track con el archivo GPX, descárgalo pinchando aquí)

En Navarrete (Plaza del Coso) contaremos el sábado con la colaboración de la Asociación de Amigos de la Historia de Nájera con quienes degustaremos sus magníficas Migas de Pastor (opciones vegan y carni) a partir de las 13h. 4€ con vino más la voluntad. Los millones de euros de recaudación obtenidos contribuirán a financiar los gastos ordinarios de ambas asociaciones, de escasos recursos.

¡Recuerda rellenar el formulario (si no lo has hecho ya) para calcular cuánta gente somos! (pincha aquí)

 

  • Ruta Familiar (31 Km): Logroño – Navarrete (migas, con todo el mundo) – Lardero – Logroño.

Ruta Familiar sábado 28

https://www.bikemap.net/es/route/4239565-entrevinas-2017-familiar-sabado/
(o descargar track en GPX)

* El viernes por la tarde hasta la Bici-Crítica estaremos en el Taller de Autorreparación de Logroño en Bici de la Calle San Francisco, por si alguien necesita poner a punto su bici antes de salir, o sólo pasar un buen rato…

* El sábado noche se rumorea la posibilidad de autogestionarse una cena conjunta (igual no cabemos tod@s, pero no sabemos estar sin vosotr@s) o salir por libre, conque permanezcan atent@s… Iremos informando.

* Recordad que la noche del sábado 28 al domingo 29 se retrasan los relojes.  A las 3:00h serán las 2:00h. Buena noticia para la parranda, para lo cual por cierto no podríamos dejar de recomendaros:

https://www.facebook.com/events/291717991324622

 

Domingo 29 de Octubre

  • Plaza del Mercado, 10h – Salida como el día de antes, más saludos, más reencuentros, más jajas y peripecias de la noche anterior, de la que esperemos que hayáis reservado algo de fuerzas para la…
  • Ruta Domingo  (38 Km):  Logroño – Oyón/Oion – Moreda de Álava – Barriobusto – Yécora – Meano – Oyón/Oion – Logroño. (Las bicis más valientes podrán asomarse desde Meano al Puerto de la Aldea (1008m), el contraste de las vistas a ambos lados de la Sierra de Cantabria merece la pena, +5 Km)

Ruta Domingo 29

https://www.bikemap.net/es/route/4238693-entrevinas2017_domingo/
(descargar track en GPX)

Perfil ruta domingo 29

  • Ruta Familiar (20 Km): Logroño – Oyón – Laserna – Logroño.

BorrarLaserna

https://www.bikemap.net/es/route/4244477-entrevinas-2017-familiar-domingo/
(aquí, descargar track en GPX)

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Por cierto, para aquellas personas que vengáis de lejos y necesitéis alquilar bici, Nava-Rent (Esteban Oca y Merino, 17 – 606 72 73 78)  nos hace un precio especial por día y medio de alquiler para Entreviñas. Reservad con antelación.

Recordad que el Colectivo Logroño en Bici – Ecologistas en Acción se limita a proponer las rutas – no hay una “organización” como tal, y en la buena lógica del cicloturismo autónomo… ¡el recorrido se hace bajo tu propia responsabilidad!

 

DESCARGA EL RUTÓMETRO de las rutas propuestas para Entreviñas (pincha aquí).

 

Enlaces a las rutas:

¡Salud y pedal! ¡Nos vemos pronto en La Rioja!

Foto: senditur

Entreviñas 2017 – Días de vino, pedal y alforjas.

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Acaba el veranillo, los días se acortan… pero llega esa época del año en que celebramos… nuestro ¡¡ENTREVIÑAS!!

Este año tan reseco que no hay ni puente el 1 de Noviembre, Entreviñas se vuelve un poco más pequeño, familiar y de andar por casa.

Para hacerlo más fácil, en esta ocasión os proponemos dos rutas circulares con base en Logroño el fin de semana del 28 y 29 de Octubre. (iremos actualizando detalles aquí).

Como haremos buenas migas (¡de las de comer!, además de las otras) sólo os pedimos que para hacernos a la idea de cuántas personas vamos a ser,  que rellenéis este formulario:

RELLENA ESTE FORMULARIO PARA ENTREVIÑAS 2017

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No hace falta inscripción como tal, pero la logística esta vez corre por vuestra propia cuenta. Os facilitamos debajo una lista de alojamientos amables con la bici en la capital de La Rioja (iremos ampliando). No hay tantas plazas y somos muchas, conque… ¡reservad con antelación!

Las gentes de Logroño en Bici estaremos encantadas de compartir nuestros días de vino, pedal y alforjas… pero el Colectivo se limita a proponer unas rutas para los días 28 y 29. Todo lo demás, en la buena lógica del cicloturismo autónomo… ¡es bajo tu propia responsabilidad!

Aguardando una nueva primavera social - Pámpanos de vid y puente romano en La Rioja. Foto: Carmen Palacios Hernández

¡Corre, nos vemos pronto en La Rioja!

Alojamientos cicloturistas en Logroño:

 

Algunos recursos oficiales…

Oficina de Turismo de Logroño

Oficina de Turismo de Logroño

Planos y mapas – guías turísticas de Logroño

La Rioja Turismo

https://lariojaturismo.com/comunidad/larioja

 

Preparando la cosecha del año que viene... Primavera en La Rioja. Foto: Carmen Palacios Hernández

Biciudad01_Veranillo: Paseos urbanísticos estacionales

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El último de los cuatro recorridos de #Biciudad01 estaba previsto para el verano, pero la falta de tiempo para organizar, los sanmateos y otras causas han motivado un aplazamiento de fechas hasta el 7 de octubre. Y como queríamos mantener el tempo estacional y confiamos en que nos haga un día estupendo, a esta edición la hemos denominado “Veranillo”.

La cita es a las 10:30 en la zona de acceso a la Estación de Tren.

BICIUDAD01 Veranillo - TARJETA Salida

Desde allí y combinando tramos por calzada y carril bici, llegaremos al conjunto residencial de la calle Las Tejeras conocido popularmente como TOYOITOS en referencia al nombre del arquitecto autor del proyecto original. Allí contamos con Luis de Miguel, arquitecto que participó en la construcción de esta singular propuesta de vivienda colectiva.

BICIUDAD01 Veranillo - TARJETA ToyoItos

Posteriormente y siguiendo el camino de Santiago en sentido inverso, llegaremos al Parque de San Miguel donde Jesús López-Araquistáin, arquitecto municipal actualmente jubilado, compartirá su conocimiento y experiencia en la transformación de esta zona de la ciudad (tanto del propio parque como de los fragmentos urbanos colindantes como Siete Infantes de Lara, el polígono San Lázaro o la Avenida Club Deportivo). Esta charla supondrá el cierre de las trece ponencias que se han programado a lo largo de las cuatro ediciones y funcionará como un perfecto broche final para #Biciudad01.

BICIUDAD01 Veranillo - TARJETA Parque San Miguel

Para terminar y de forma optativa, nos introduciremos de nuevo en calzada para dejarnos llevar por la cuesta abajo de Avenida Burgos y calle Murrieta para terminar el recorrido en los Jardines de Juanita Madroñero (Plaza (?) del Alférez Provisional o fuente Murrieta) en el mismo punto donde iniciamos la primera edición. Posteriormente, si hay voluntad, aparcaremos las bicis y compartiremos unos pinchos para seguir debatiendo y escuchándonos.

Muchas gracias a los ponentes y a la Agrupación de Urbanistas del Colegio Oficial de Arquitectos de La Rioja por su inestimable iniciativa haciendo realidad #Biciudad01.

#Biciudad01_Primavera: Paseos urbanísticos estacionales.

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El tercer recorrido por el urbanismo de Logroño tendrá lugar el domingo 28 de mayo de 2017.  El programa orientativo es el siguiente:

10.30_Salida de Biblioteca Rafael Azcona (plaza trasera)
11.15_La Estrella. Plaza San Pío XII. Impartirá una breve charla Roberto García, Grado en Geografía e Historia que nos hablará de los orígenes del barrio y de la estructura demográfica y social del mismo.
12.00_Avenida de Madrid. Bueno, La Guindalera, más concretamente, la parada será en la placita más al sur de la Avenida del Moncalvillo. Raúl Gonzalo, arquitecto con larga experiencia en la redacción de planeamiento, tratará de esta zona de la ciudad: Avenida de Madrid, La Guindalera, Ramblasque, Avda de la Sierra…
12.45_Soterramiento. La parada será en el propio parque ya ejecutado, junto a la loma sobre la estación. MªCruz Gutiérrez, arquitecta de la Sociedad LIF (Logroño Integración del Ferrocarril), nos hablará de la operación urbanística, de lo que se ha ejecutado y lo que queda por ejecutar, del nudo de Vara de Rey, etc.
13.30_Llegada al Parque del Carmen. Cierre del recorrido y aperitivo con intercambio de impresiones.
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NOTA: La temática descrita es aproximada, y queda al albedrío de cada uno de los ponentes.
La participación en el recorrido es libre y responsabilidad de cada una de las personas participantes. El colectivo Logroño en Bici  facilitará el buen desarrollo de la jornada mediante indicaciones para la movilidad del grupo y realizará aportaciones  sobre aspectos de movilidad ciclista de esta parte de la ciudad.
#Biciudad01 es una actividad conjunta del Colectivo Logroño en Bici y la Agrupación de Urbanistas del COAR.
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INFORME LeB: Un año de convivencia (a)probada en Portales

La convivencia funciona.

Recientemente se cumplía un año del fin de la “batalla de Portales”, por la que tras 10 años de lucha social y presión ciudadana se conseguía que el Ayuntamiento de Logroño finalmente procediera a normalizar la convivencia ciclopeatonal en la calle Portales, señalizando convenientemente la bidireccionalidad de esta vía ciclista, vital para la movilidad en bicicleta en nuesta ciudad. Se regulariza así el uso cotidiano que las personas que nos desplazamos en bici por Logroño veníamos haciendo de manera lógica de esta calle como eje natural Oeste-Este a lo largo del Casco Antiguo.

Por fin se reconoce el uso real de la bici en Portales como “calle tranquila”… ¡poner esto les ha costado 10 años!

La calle Portales es la ruta tranquila más natural para atravesar andando o en bici la parte vieja de la ciudad, como venía demostrando con muy baja conflictividad el sentido común de la ciudadanía de Logroño. En una población en la que algunos de sus técnicos municipales más reaccionarios siguen obsesionados con entregar prioritariamente el espacio público de la ciudad al tráfico a motor, incluso en su casco histórico, Portales constituye hasta el momento la única alternativa ciclista “legal” a la peligrosa Calle Norte, que funciona en la práctica como una circunvalación interior con abundantes problemas de ruido, velocidad y densidad de tráfico motorizado.

Prueba de la bondad de la medida es la ausencia de incidentes significativos durante más de un primer año de regularización de esta solución convivencial, educativa en la coexistencia tranquila entre los modos de transporte más sostenibles (caminar y bicicleta), por otra parte sobradamente probada y conocida a través de décadas de aplicación en ciudades europeas, pero que el providencial conservadurismo del gobierno logroñés no aceptaba incorporar. Han sido 10 años de revindicación histórica y batalla constante por parte del Colectivo Logroño en Bici (casi desde sus orígenes) para que el Ayuntamiento recogiera el uso real que su ciudadanía demandaba y venía ya poniendo en práctica desde mucho tiempo atrás.

Una reivindicación histórica de la gente que usa la bici para moverse por la ciudad.

Durante estos años hemos vivido cambios legislativos para adelante y para atrás (como las tristemente célebres “Ordenanzas Cívicas” promovidas por Juan Ignacio Zoido, actual Ministro del Interior, cuando era presidente de la FEMP, pioneras en el recorte de tantos derechos civiles, políticos y sociales como sufriríamos después). En el Logroño biempensante sería el ala más conservadora del Partido Socialista quien haría el favor al establishment de impulsarlas, atacando entre otros usos del espacio público la presencia genérica de bicicletas. “Ni nosotros nos hubiéramos atrevido a tanto” celebraron los concejales del PP en el Pleno de su aprobación. Serían aquellos 32 colectivos que se levantaron ante los incívicos abusos reglamentadores de la Ordenanza, aquellos a los que la infamia de Concha Arribas (PSOE) calificaba como “un grupúsculo de jóvenes pintorescos”,

Acampada Logroño 15M, mayo de 2011 los mismos jóvenes que pocos meses después se convertirían por todo el país en el movimiento 15M, cuando el estallido de indignación ciudadana ante la “crisis-estafa” de políticos corruptos y banqueros llenaría calles y plazas y marcaría el mayor acontecimiento político democrático de las últimas décadas.

Asamblea Logroño 15M, mayo 2011

El Partido Popular ganó aún las elecciones y pese a las vacías declaraciones de intenciones, tendríamos que esperar hasta marzo de 2013 para que se consiguiera la reforma del artículo 13.5 de la Ordenanza Cívica por uno de los pocos políticos locales capaces de subirse a una bicicleta (Jesús Ruiz Tutor, concejal de Medio Ambiente), aunque con un “fleco” importante: se normalizaría el doble sentido ciclista en las “calles de prioridad invertida” (prioridad no motorizada sobre motorizada)… sólo en las que se señalizaran para ello, en vez de hacer del coche la excepción en las “calles tranquilas” como se ha hecho en otras capitales. Un reto que probó ser demasiado para los técnicos municipales que diseñan la ciudad ciclista sin usar la bici en ella (o a juzgar por los resultados, puede que incluso sin jamás haberse subido a una).

La batalla jurídica desatada entre intereses privados espurios (amparándose torticeramente en una legislación antediluviana) y las avanzadas ordenanzas municipales de los Ayuntamientos de Sevilla y Zaragoza, a falta de un nuevo Reglamento General de Circulación secuestrado por los sucesivos gobiernos estatales de PSOE y PP sin actualización desde 2003, proporcionó a sus detractores la excusa perfecta para seguir sin apostar por el desarrollo de la movilidad ciclista en Logroño. A día de hoy, un RGC que recoja la realidad de los usos de movilidad actuales sigue sin promulgarse. Años de vacío legal, corrupción en la DGT, indefensión y normativa desfasada que los ayuntamientos intentan compensar exprimiendo su autonomía local a golpe de Ordenanzas. Aquellos que lo intentan, en Logroño no es el caso.

Y llegó el PMUS.

A pesar de las abochornantes campañas mediáticas, “las estrategias integrales de fomento de la bicicleta” sin contenido, y los anuncios tan constantes como falsos de solución inmediata por parte del gobierno municipal del PP, las esperanzas de los ciclistas de Logroño recaerían en intentar impulsar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) más ambicioso que el plan de mínimos que el Concejal de Movilidad Sostenible, (Angel Sáinz Yangüela, PP) encargó in extremis como un mero trámite destinado a la obtención de subvenciones al oligopolio local del transporte público, y que acto seguido procedería a enviar directo al cajón sin intención alguna de llevarlo a cabo, como demostraría sin dejar lugar a duda con el paso del tiempo el incumplimiento por el gobierno municipal del PP de sus principales ejes, planes, programas y medidas.

El trabajo fue intenso y obligó al Colectivo LeB a reorientar sus limitados recursos a una tecnificación forzosa que nos alejaba de nuestras acciones de calle, educación y sensibilización, pero una responsabilidad inevitable pues se estaban decidiendo el futuro  y el modelo de la ciudad para muchos años.

Paradójicamente, antes del diagnóstico del PMUS, el Ayuntamiento aprobaría el Plan de Infraestructuras de la Ciudad de Logroño (PICL 2011-2025), ampliamente criticado desde numerosos ámbitos ciudadanos por su planteamiento exclusivamente “cochista” de grandes infraestructuras, barreras urbanísticas y caros artificios “peatonales” para intentar salvarlas a posteriori (pasarelas peatonales que se prometerían a las personas vecinas inmumerables veces pero que con la conveniente excusa de la “crisis” no se construirán jamás – como las de El Arco, Las Norias o La Ribera).  Es el mundo al revés: como si primero se decicidiera qué vamos a construir (con un plan de infraestructuras) y después la ciudad se preguntara qué hacía falta construir (analizando las necesidades de movilidad con un PMUS).

La incapacidad técnica municipal para la sostenibilidad, la falta de voluntad política y la ausencia de dotación presupuestaria que se traducen en el incumplimiento de los principales programas del PMUS de Logroño (aprobado por unanimidad) por parte del gobierno del PP requieren una reflexión detallada aparte. Aún en esas condiciones, el equipo técnico redactor presentó como medida inicial para el arranque del Plan, divulgativa, educativa y de coste mínimo, la señalización ciclista bidireccional inmediata de todas las calles de plataforma única (acceso motorizado restringido, “peatonales”) EN DICIEMBRE DE 2013.

Sin embargo, la dejación política y técnica municipal supondría que aún tendríamos que esperar tres años y medio más, hasta junio de 2016 para que el Ayuntamiento de Logroño colocara las pegatinas “EXCEPTO BICICLETAS” y habilitara el resto de señalización para reconocer su uso habitual, solo en Portales.

Incumplimientos y años perdidos, campañas de multas en periodo pre-electoral y caza al ciclista en Logroño.

A pesar de que el PMUS fuera aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos en diciembre de 2013, la inacción del gobierno municipal por la movilidad sostenible obligaría a todos los partidos de la oposición a solicitar de nuevo la puesta en marcha inmediata del Plan en Pleno municipal dos años después de aprobarse éste (2015). Las huecas campañas mediáticas para el control de la opinión pública en las que el PP está especializado se sucedían con tanta intensidad como escaso era el calado real de las medidas adoptadas, mientras seguían sin cumplirse los programas. Como colofón a la legistatura perdida de Yangüela (2011-2015) para la Movilidad sostenible en Logroño, llegarían por contra las campañas de multas indiscriminadas desatadas en pleno periodo pre-electoral, una auténtica “caza al ciclista” a la búsqueda del voto más reaccionario e intolerante, con circulares internas a la Policía Local exigiendo sanciones e incluso con el mismo comisario político del PP, el polémico Fernando Fernandez Beneite, colocado arbitrariamente al mando de la Policía Local de Logroño como premio a los salvajes actos de represión policial de la protesta ciudadana en la huelga general del 14N cuyo dispositivo de antidisturbios comandaba,  quien saldría en persona a imponerlas a primera hora a pie de calle incluso contra el criterio de los propios agentes bajo amenaza de expediente. Padres llevando a sus hijos al colegio, profesores, trabajadores, estudiantes… pocos se libraron de la oleada de terror contra el uso de la bicicleta desatada en Logroño.

Mientras el miedo a las sanciones se extendía, y no pocas personas desistían de usar la bici para sus desplazamientos habituales por el centro, el episodio alcanzó tintes delirantes en las semanas previas a las elecciones municipales de 2015, con el gobierno municipal del Partido Popular volviendo a prometer en campaña todo aquello que había estado incumpliendo impunemente a lo largo de toda su legislatura y que ya prometiera cuatro años antes.

Surrealismo ibérico

La indignación ciudadana crecía otra vez ante el absurdo e incompetencia municipales, protestas, dignos ejemplos de desobediencia civil, bicifestaciones, acciones sobre el subconsciente colectivo, apoyos políticos diversos, y un encendido debate público se sucedían, entre intervenciones artísticas o ciberacciones en redes:

Intervención artística de D. Azpurgúa en La Gota de Leche

Las bicicletas reclaman Portales

Bicifestación en abril de 2015 reclamando el doble sentido ciclista en Portales

Finalmente, puede que como resultado de los sucesivas denuncias por casos de corrupción y arbitrariedades que desembocaban en reiteradas peticiones públicas de dimisión del concejal de Seguridad Ciudadana, Miguel Sáinz, puede que como consecuencia del eterno conflicto abierto en el seno de la Policía Local de Logroño  (conflicto laboral, político por su control o simplemente de poder) o quizás por otras causas, el goteo de multas se extendió hasta junio de 2016, pero ésta fue ya la gota que colmó el vaso de la indignación ciudadana. La definitiva decisión política había llegado en febrero de de 2016, consiguiendo instar (para el mes de abril del mismo año) a los reticentes, obstruccionistas, desorientados e incapaces técnicos a habilitar el doble sentido ciclista en la calle, junto con la hostilidad de miembros de la Policía Local que continuaban multando arbitrariamente incluso cuando ya se había promulgado una definitiva resolución de alcaldía, hasta el extremo de que el colectivo LeB tuvo que difundir el documento a través de sus redes sociales para que las personas en bici pudieran llevarla encima a modo de salvoconducto ante el acoso policial.

Todavía a día de hoy existen elementos en la Policía Local que parecen disfrutar de ejercer abuso de poder hostigando a las personas en bicicleta, alardeando chulescamente de haber sido quienes despachaban sanciones hasta el último minuto cuando el doble sentido de circulación ya estaba aprobado; incluso tienen la indignidad de atribuírse el “mérito” de que la situación cambiase… a golpe de multas a los ciudadanos que afirman servir y proteger.  Logroño en Bici recibe periódicamente informes de actuaciones que parecen buscar dificultar la movilidad ciclista en las calles más tranquilas aplicando a rajatabla el anticuado código de circulación a sabiendas de que está tan desfasado que la forma de la ley no recoge los usos de hoy, obligando a desmontar a ciclistas locales y forasteros en el casco antiguo hasta en calles cortadas al tráfico a motor por obras, amonestándoles injustamente por atravesar la Plaza (aunque lleguen de atravesar media Europa, o media Península por el Camino de Santiago… en Logroño deben desmontar de sus bicis), forzándoles a efectuar rodeos absurdos que imposibilitan la fluidez de los itinearios ciclistas, o recreándose en su abuso de autoridad para crear problemas donde no los había, exponiéndoles a situaciones de mayor peligro desde otras en las que no existía ninguno mediante la aplicación inflexible, desproporcionada e irracional de la norma motorizada, actuando incluso contra el espíritu de la ley, sabiendo que no toma en cuenta las características propias de la creciente movilidad en bicicleta.

Polis buenos, polis malos… En mayo de 2014 la Policía Local patrullaba en bicicleta en los dos sentidos sin problema. Otros hacen todo lo posible por imposibilitarlo. Foto: Diario LaRioja.

Esto sí que era una buena calle, y no tan peligrosa como está ahora, con tantos peatones… pensarán algunos… ¡y hasta bicicletas! Si por algunos forofos cochistas fuera, Logroño seguiría así todavía.

Ahora contra la bicicleta, como en su día contra las peatonalizaciones

La convivencia en “calles tranquilas”, siempre con prioridad del peatón frente a la bici, y de ésta sobre el tráfico a motor, aún no reconocida, tan fácil de implementar como dificultades e impedimentos se buscaron intencionalmente para su puesta en marcha por parte de quienes debían llevarla a cabo (siempre optando por los criterios técnicos, económicos, jurídicos… más involucionistas y restrictivos), se demuestra como una convivencia posible que prueba ahora su previsible efectividad. El proceso es análogo a las resistencias que se produjeron ante las primeras peatonalizaciones (cuando la calle General Mola y la Plaza del Mercado estaban llenas de coches, y si se peatonalizaban no pocos malauguraban que el comercio se hundiría, los bares cerrarían y desaparecería la calle Laurel…). Son las instituciones públicas las que deberían liderar los cambios y promover la divulgación, concienciación, flexibilidad y tolerancia  necesarias para los cambios por la sostenibilidad y la mejora del espacio público hasta que las personas que habitamos la ciudad podamos incorporarlos y disfrutemos de los beneficios para el bien común que proporcionan estas transformaciones, imprescindibles en el presente escenario de cambio climático y transición energética en el que ya nos encontramos. Sin embargo, en nuestra ciudad se dedican precisamente a lo contrario.

Si por algunos fuera, Portales seguiría siendo “General Mola”. Y muchas calles más cuya ignonimia franquista siguen preservando, evidenciando las antidemocráticas actitudes de los herederos políticos de la dictadura.

Se hace indispensable para reducir emisiones, atropellos y siniestralidad sacar COCHES (que no el coche), al menos del centro de la ciudad. El automóvil y los problemas que acarrea no pueden ser ya el centro del diseño urbano, sino un mero invitado en las “calles tranquilas”, atendiendo claro está las lógicas necesidades de residentes, accesibilidad, comercio, vehículos especiales y de emergencias. Invertir la pirámide para priorizar (por orden creciente) el transporte público, promover los viajes en bicicleta y preservar los desplazamientos a pie, la mayor riqueza de nuestra movilidad ibérica.

La plaza de San Agustín, el mismo aparcadero que sigue siendo cada mañana con la carga y descarga, solo que entonces permanente…

Y la Plaza del Mercado, un buen estacionamiento de coches, que es lo que mis votantes demandan. Hasta que no nos lo pidan no cambiaremos nada. En coche a todas partes y hasta el mismo centro. Para eso somos españoles. Con un par, como dios manda.

 

La lucha por el espacio público es una batalla constante…

…cuánto mejor estaba con los coches, ¡a dónde vamos a ir a parar en Logroño  con estos radicales ecologistas que piden mejorar el espacio público!

Hay cosas que no han cambiado mucho, por muchos chapones azules S-28 de “zona residencial” que se pongan destrozando la estética del Casco Antiguo…

Privatización, turistificación y gentrificación, nuevos peligros para el espacio público logroñés que vienen de lejos.

…aunque Portales no era muy diferente a ahora, antes de ser devorada por el coche.

La “Calle Mayor” de la película de Juan Antonio Bardem (1958), hoy como entonces escenario durante años de una broma cruel del Logroño más reaccionario y provinciano, que hoy en día aún pervive instalado en sus instituciones.

 

Conclusión: una ciudad mejor, más amable, habitable y segura.

Sólo desde la exigencia democrática de una ciudadanía consciente, se podrá desbloquear el atraso histórico de Logroño en urbanismo y movilidad frente a, no ya ciudades europeas de referencia, sino a los núcleos urbanos de nuestro entorno más cercano que sí han apostado por la sostenibilidad en la Movilidad de las personas, no tan sólo el Tráfico de vehículos y mercancías. Recuperar para la vida el espacio público con vías urbanas en las que empezar a considerar el coche como un invitado problemático, no el protagonista principal o único. Es el cambio de paradigma modal por el cual deja de situarse el automóvil privado en la cúspide de prioridades del ecosistema urbano y el objeto central en el diseño y planificación de la ciudad. Muchas ciudades han hecho los deberes y llevan años aplicándolo. Logroño por contra se ha quedado muy por detrás de todas las capitales de su entorno inmediato. Lo peor es que los causantes no parecen dispuestos a hacer otra cosa. Urge un Pacto Ciudadano por la Movilidad y el Espacio Público, una cuestión transversal que beneficiaría a toda la ciudad.

Cambio de paradigma modal en la movilidad

Consejos ciclistas para la convivencia ciclopeatonal segura en las “calles tranquilas”.

  • ¿Peatones? ¿Ciclistas? No, personas en bici, personas a pie.
  • La coexistencia entre personas en bici y caminando es una oportunidad para el cambio cultural que restaure el uso perdido de la bici en la ciudad. ¡Favorécelo con respeto mutuo!
  • Portales es calle de “acceso motorizado restringido”, pero cuenta con banda de rodadura y “aceras” diferenciadas en el pavimento. Circula mejor por el centro de la calle.
  • Reduce mucho la velocidad, y adecúala a las condiciones de densidad peatonal. Si hace falta, no pasa nada por bajarse y empujar. También tenemos pies.
  • Ponte en lugar del otr@. Comunícate. Establece contacto visual, especialmente si hay niños o personas vulnerables cerca. Cruzando dos miradas (niño/a – padre/madre – niña/o) puedes hacer saber que los has visto y todo estará bien.
  • Establece trayectorias previsibles, lo más rectas y suaves posibles. Be water my friend!
  • Procura no cortar la trayectoria de los peatones. Siempre que puedas, cruza por detrás para no alarmarles.
  • ¡Mide!: Maximiza la separación disponible, pasando por el punto medio entre otros dos.
  • Sepárate al menos un metro de los caminantes, de los accesos y fachadas. Si pasas más cerca, igual no deberías estar ahí. Busca una ruta alternativa por otra calle, desmonta o espera para pasar.
  • Prevé lo imprevisible: niños, animales, juegos… pueden cambiar rápidamente de trayectora. Anticipa.
  • Sé amable, colabora con una actitud informativa y con educación. No respondas a las provocaciones, si las hay. Ten en cuenta que la percepción de peligro (como para montar en bici por la ciudad) es muy desproporcionada frente a la realidad. La bici aún sorprende en un país que perdió su uso urbano muchos años atrás.
  • Más ciclistas en la calle hacen la calle más segura, y la convivencia más habitual y natural. Pero la prioridad en espacios compartidos es peatonal. Y debiera serlo de los ciclistas sobre los motorizados.
  • Es más importante CÓMO se va que POR DÓNDE se va, pero la acera (a no ser que seas un menor con una bici clasificada como juguete) la acera es siempre, siempre peatonal.