Posts Tagged ‘peatonal’

Nueva movilidad post Covid-19: Redistribución del espacio público

Ecologistas en Acción – Logroño en Bici aplaudimos la nueva movilidad pero demandamos medidas definitivas para proteger la movilidad activa y el espacio público.

Redistribución del espacio urbano para la devolución de espacio publico en la crisis del Covid-19 en Logroño

Desde Ecologistas en Acción – Logroño en Bici celebramos las nuevas medidas de movilidad y redistribución del espacio urbano introducidas por el Ayuntamiento de Logroño, pero creemos imprescindible su consolidación progresiva con infraestructuras definitivas que protejan los modos más vulnerables de movilidad, garanticen la viabilidad del transporte público colectivo y hagan avanzar la transición modal dotando presupuestariamente a los planes de sostenibilidad en movilidad urbana incumplidos y vaciados de contenido por anteriores corporaciones.

En ciudades declaradas en estado de emergencia climática y en el actual contexto de grave crisis sanitaria y económica, se hace evidente la necesidad de distanciamiento interpersonal para el que resulta imprescindible un cambio de paradigma en el espacio público y el transporte para preservar la salud y la calidad del aire. Se están aplicando con celeridad actuaciones de emergencia en algunas de las principales ciudades del mundo a través de intervenciones provisionales mediante urbanismo táctico. Bajo recomendación de la OMS, ciudades por todo el planeta aceleran la introducción de corredores peatonales y ciclistas emergentes para descongestionar el transporte público para quienes más lo necesiten y transferir el mayor número posible de desplazamientos individuales a la movilidad activa (bicicleta y caminar).

Aunque obligadas por las difíciles circunstancias actuales, damos la bienvenida a las medidas de ampliación de espacio peatonal, devolución a lo público de parte del espacio urbano ocupado por el ubicuo automóvil privado, reducción de velocidades y pacificación del tráfico, y otras necesidades como la adaptación de la semaforización ciclista y peatonal. Actualmente se hace indispensable tomar todo tipo medidas para reducir en lo posible el previsible repunte del abuso individual del automóvil privado tras el desconfinamiento, con las consecuencias que esto acarreará en el ecosistema urbano y para la salud. La declaración de la Ciudad 30, que va más allá de la reducción genérica del límite de velocidad en el casco urbano a 30Km/h, tiene el beneficio de hacer la velocidad lo excepcional, en vez de la norma, pero de nada servirá si los conductores siguen acostumbrados a exceder esos límites con general impunidad como hasta ahora. La introducción de estas medidas deberá ir acompañada de los necesarios cambios normativos, y sustentarse en la vigilancia necesaria para hacer efectivo su cumplimiento en una ciudad demasiado acostumbrada a primar el uso del coche para todo hasta en el mismo centro, al estacionamiento ilegal y al pernicioso hábito tolerado de la doble fila.

Las 116 calles logroñesas con aceras menores de 3m dan idea de la magnitud del reto de posibilitar la distancia de seguridad, y la dificultad de la reorganización de usos del espacio urbano para preservar la salud si queremos que nuestra calle se mantenga más tranquila, con menos ruido y contaminación y más segura para las personas de toda condición física, género y edad.

El desequilibrio por la acción humana en los ecosistemas está en el origen de la actual crisis sanitaria, económica y ecológica. Constituye tan solo un primer y grave episodio con el trasfondo de la crisis ambiental causada por el calentamiento global de origen humano, y su expresión económica de la obsesión por un imposible crecimiento infinito en un mundo de recursos limitados. Alguna lección deberíamos extraer de esta súbita toma de conciencia de nuestra propia fragilidad como especie si queremos seguir formando parte de la biosfera.

Conforme a los compromisos adquiridos, el urbanismo de Logroño debe avanzar desde el desarrollismo expansivo del siglo pasado a las prioridades del siglo XXI, priorizando a las personas, poniendo en el centro la vida y los cuidados igualitarios del urbanismo feminista, por encima de los intereses económicos vinculados al motor, sus infraestructuras y sus dependencias energéticas. En las actuales circunstancias, con la relación directa de las afecciones respiratorias causadas por el virus SARS-CoV-2 con los niveles de contaminación atmosférica, y tal como se está demostrando, incluso en la propia transmisión del virus, volver ya sea temporalmente al abuso individual del automóvil privado, en vez de optar por alternativas más saludables, sería un grave error que no nos podemos permitir. El coche tiene que tener su lugar y su uso racional en la ciudad y fuera de ella, pero no podemos seguir convirtiéndolo en el único protagonista a costa del ambiente, el espacio urbano y de todos los demás usos de la calle por sus habitantes. Urge redistribuir las prioridades y reequilibrar el reparto del espacio. De no desarrollarse con la suficiente profundidad y diligencia este tipo de cambios, al peaje mortal de siniestralidad de la ciudad del motor al que estábamos tristemente acostumbrados, se sumarán muchas más víctimas que podríamos pagar de la manera más cara posible, con nuestras propias vidas.

Devolución de espacio urbano post Covid-19 en Logroño
Foto: Juan Marín / LR

La negligencia municipal pretende convertir las “áreas pacificadas” del PMUS en calles para la doble fila con simples ensanchamientos de acera.

Si algún contenido interesante alberga el (no por ser de mínimos menos incumplido) Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) 2013-2025 son las 16 “áreas pacificadas” previstas en él, que el gobierno municipal del PP pretende despachar ahora con el ensanchamiento de acera en unas pocas calles. La inclusión de estas áreas pacificadas era la medida más prometedora en un Plan redactado a toda prisa con el único propósito de optar en el límite de plazo a la adjudicación de subvenciones al oligopolio empresarial del transporte urbano para las que era requisito. Este Plan fue fruto en gran medida de las aportaciones de colectivos ciudadanos con una visión contemporánea del urbanismo y la movilidad en colaboración con el personal técnico externo que lo elaboró durante 2012-2013, con gran perplejidad ante el inaudito obstruccionismo técnico municipal que afirmaba con prepotencia que el Plan era innecesario por ser Logroño ya “una ciudad perfectamente ordenada”.

En azul, las “áreas pacificadas” aprobadas para Logroño, hacia un modelo de ciudad 30 en “superislas” o “supermanzanas”. Cualquier parecido con la realidad de las actuaciones ejecutadas es mera coincidencia.

Los tres niveles de jerarquía viaria en los que se organiza la movilidad sostenible de una ciudad son claros, aunque a menudo los responsables políticos los pierdan deliberadamente de vista para, condenándonos a toda la ciudadanía a un modelo de ciudad atrasado, preservar los privilegios del coche para así no tener que afrontar las resistencias iniciales a los cambios por una ciudad mejor. Cobardía política, negligencia técnica y un partido de gobierno con su bolsa principal de votantes en una población reaccionaria y envejecida se alían para la no rendición de cuentas y para demostrar que, pese a su palabrería constante por la sostenibilidad, el derecho a la ciudad para ellos es lo de menos. Clientelismo, privatizaciones, y preservación de sus sillones técnicos, funcionariales y políticos por encima de todo. Impunidad, corrupción y consecución de votos y carreras políticas en otras esferas a costa de la ciudad.

Tres niveles de pacificación del tráfico para la ciudad sostenible:

A grandes rasgos, podemos dividir la ciudad en tres tipologías caracterizadas por su velocidad / densidad de tráfico o grado de pacificación:

  1. Viario principal, vías preferentes (VP) y “calles de pasar”. Límite de velocidad genérico 50Km/h, 40Km/h en el interior del casco urbano de Logroño y restricción de circulación a vehículos pesados (>12t).  Como norma general, en el sistema de movilidad de una ciudad moderna bien diseñada el tráfico de paso no la atraviesa, sino que se hace permear hacia el exterior (desautoxicación de la ciudad). En Logroño sucede justo al revés, abundante densidad de tráfico de paso por el mismo centro, con los ejes Vara de Rey-Avenida de la Paz, y Murrieta-Gran Vía-Jorge Vigón. En el viario principal, la velocidad y peligrosidad del tráfico obliga a que la movilidad ciclista deba ser protegida, en una combinación de técnicas con espacios segregados protegidos (carril-bici) preferentemente unidireccionales,  o bien en los casos más tranquilos en coexistencia vehicular (ciclo-carriles CC30 en calzada), conformando una red básica de vías ciclistas interconectadas (radiales y anulares) que conecte los principales centros de atracción de viajes, centro y barrios de la ciudad. No todo es infraestructura, ni la movilidad en bici se aprende en las autoescuelas. La capacitación específica de los nuevos ciclistas para aprender a moverse por la ciudad ha de ir de la mano de una buena red de vías que invite al cambio modal de poder usar la bici con seguridad. Está demostrado que el desarrollo de buena infraestructura potencia el uso y atrae a más personas para la transición entre medios de transporte. Si resulta fácil y seguro moverse en bici, más gente deja el coche en casa.  “Construidlas y vendrán”.

    Red de itinerarios ciclistas de Valencia. ¿Una ciudad con el grado de motorización de Valencia puede hacerlo, pero Logroño no? ¿Por qué? ¿Por quiénes?

  2. Mallado secundario en retícula. Viario de distribución. Calles de sentido único y circulación mayormente residencial. Análogamente, las calles de sentido único se organizan en circuitos que permeen el tráfico hacia el exterior, hacia el viario principal, y no sirvan como atajos. Terreno ideal para el calmado de tráfico implementando  ciclocalles y Zonas 30 (que NO son sólo una limitación a 30Km/h, sino que implican prioridad ciclopeatonal). En Logroño desde la Unidad de Movilidad se niegan a introducir ambas, lo cual se enmascara con simples límites de velocidad, que nadie hace cumplir, en unas pocas calles. Que nada estorbe al coche y a la sempiterna doble fila, caiga quien caiga.
  3. Cascos antiguos, calles de plataforma única y/o de acceso motorizado restringido (las intencionalmente mal denominadas “peatonales”, en las que sí que entran coches), calles residenciales a 20Km/h (señal azul S-28), calles tranquilas o “calles de estar”. Estas son las “áreas pacificadas” que deberían evolucionar hacia un modelo urbanístico de supermanzanas que recupere el espacio urbano para la vida: grupos de calles tranquilas ciclopeatonales rodeadas por “calles de pasar”. Los lugares del interior de las supermanzanas son eminentemente estanciales, relacionales, lúdicos, pacificados, ciclopeatonales en ambas direcciones y donde el coche sea un mero invitado (con acceso motorizado restringido a residentes, carga y descarga comercial, servicios, emergencias). Calles recuperadas para la vida, calles para la gente frente a la motorización.

Previsiblemente, el “área pacificada A” de Logroño ni siquiera tendrá Zonas 30, tan sólo límite de velocidad a 30 (no es lo mismo) en Ramírez de Velasco. Los vecinos pedían su peatonalización para proteger los centros en la zona (escolares, sanitarios, de mayores) y por continuidad urbanística entre la plaza y el parque. Aunque estaba seleccionada en los presupuestos participativos, del Distrito Oeste, el PP sólo ha hecho caso a los que pedían más coches en la calle.

Sin embargo, aterrizamos en la sórdida realidad de las escasas ejecuciones realizadas por el malgobierno urbanístico de nuestra ciudad, siempre sordo y ciego a las aportaciones de cualquiera de los habitantes que no sean de su cuerda, cuando no directamente hostil y reaccionario ante las organizaciones ciudadanas que no se presten a plegarse al clientelismo adulador que hacen aparecer en los medios controlados y manipulados por ellos con el dinero público de todos como recompensa por lamer las almorranas del poder. En el caso del “área pacificada A”, proyecto estrella en movilidad del gobierno del PP esta legislatura, esto incluye despreciar las peticiones de las asociaciones de vecinos del Distrito Oeste en los presupuestos participativos (esos que se vuelven a convocar ahora), de la FAPA sobre entornos escolares, todas y cada una de las de Logroño en Bici – Ecologistas en Acción (que presentamos un documento con  propuestas de mejora frente al actual con tres niveles diferentes de intervención que fueron desatendidas sin respuesta alguna) y las recomendaciones de la Agrupación de Urbanistas del COAR. El área pacificada A será la única que se ejecute… aunque a medias. El PP sólo hace caso a aquellos que piden más estacionamiento y más coches en la calle. La reforma de la Plaza de México en la que arrasaron con el arbolado, vinculada a la venta de terrenos con el soterramiento del ferrocarril, la sacaron a licitación con casi 5 veces más presupuesto que la única área pacificada que van a cumplir. La mega-rotonda de Vara de Rey por si misma, se lleva más que el presupuesto estimado para dar cumplimiento a todos los programas del PMUS de Logroño hasta 2025 según la memoria económica del Plan. Frente a sus discursos vacíos, la asignación presupuestaria es la verdadera prueba del nueve del grado de interés real de este gobierno por la transformación de la ciudad hacia la sostenibilidad ambiental: ninguno.

Reduciendo las intervenciones urbanísticas que habrían de transformar la ciudad a simples ensanchamientos de aceras en unas pocas calles, los políticos del tráfico y ciertos técnicos incapaces se alían para despachar las “áreas pacificadas” del PMUS de Logroño (un instrumento de planificación incómodo para ellos, que en el fondo nunca tuvieron intención alguna de cumplir) con la apariencia de vías renovadas (el año que viene hay elecciones) pero que sin embargo no cambian en nada los usos de la calle o que incluso, paradójicamente, generan el efecto contrario de fomentar el abuso del automóvil privado y la doble fila permanente. El bombo mediático se encarga después de llamar a esto “pacificación”.

Las recién inauguradas “nuevas e importantes actuaciones en la calle Cigüeña”… garantizando la doble fila. ¿Es esto pacificación del tráfico o una operación mediática?  La Universidad sigue sin contar con vías de acceso ciclopeatonales seguras ni con un Plan de Transporte a la Universidad, aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos, reclamado varias veces en Pleno municipal y otros órganos ciudadanos, previsto para 2015… e igualmente incumplido. El concejal, Francisco Iglesias, dice que si la Universidad quiere un Plan de Transporte… que se lo hagan ellos, que si es por él, la ciudad no va a poner un duro. Menos mal que además de él mismo, sólo otras 7,000 personas trabajan o estudian allí.

 

Calle Milicias con tramos en sentido opuesto ¿Fluidez ciclista o invitación a subir la bici a la acera? Todas las propuestas de organizaciones de usuarios como Logroño en Bici son desatendidas.

La “nueva” calle Milicias. El reparto espacial sigue siendo predominantemente motorizado. No se contempla la movilidad ciclista ni como ciclocalle, ni como ciclo-carril. Límite de velocidad 40km/h. Más espacio para terrazas. Bravo.

Esto NO es ni de lejos un área pacificada. Calle Villamediana. Cambiar aparcamientos en batería por en línea para garantizar la doble fila permanente para los establecimientos de precocinados en las inmediaciones. Da igual que haya un colegio cerca. Nueva hazaña municipal: ensanchar la acera para que se vea baldosa nueva y que parezca que se hace algo, que el año que viene hay elecciones.

Desplazando el eje de la calzada 1m se ensancha la acera medio metro… y cambiando el aparcamiento en batería a en línea, se hace sitio para la doble fila, incrementando uno de los mayores riesgos de seguridad para el tráfico ciclista, que en nada tienen en cuenta. Pintar un círculo y un monigote en el suelo no constituye una Zona 30, ni una Ciclocalle, mucho menos un área pacificada. ¿Áreas pacificadas o negligencia motorizada institucional? This is Logroño, Cuca Gamarra “I am with you”.

“Vallas de encauzamiento peatonal modelo Logroño” (sic). Dificultar los tránsitos peatonales para garantizar la pista de velocidad vallada para el coche. Para el Ayuntamiento, los accidentes son culpa de los peatones, que cruzan por donde quieren, no de la mala infraestructura, ni del abuso del coche ni del exceso de velocidad. Logroño, el modelo anti-Pontevedra. Siempre para atrás en urbanismo y movilidad ciclista y peatonal.

 

 

En 2015, ante las demandas ciudadanas por los incumplimientos del PMUS, ya lo anunciaron actuaciones en todas estas calles… ¿Dónde están?

 

El contorno del “Área pacificada J” prevista para el barrio de San José, donde deberían haberse recuperado las calles para la vida en ellas. Pero los barrios más humildes sólo tienen derecho al coche y a la violencia vial. El año que viene, en las elecciones, lo volverán a prometer una vez más, para acto seguido volverlo a incumplir.

 

¿Es Logroño una ciudad fácil para no tener que ir en coche?

Texto completo del artículo aparecido en Rioja2.com a raíz de la iniciativa Biciudad01. Respuesta apresurada a la pregunta de una periodista: ¿Es Logroño una ciudad amable para moverse en bicicleta?

155692663_fe83c69999_o

Busque las 7 diferencias con…

Logroño, 2016

…Logroño en 2016.                                      Respuesta: 7 veces más coches, mismo modelo.

Logroño cuenta con un potencial magnífico, por orografía, climatología, cultura popular y urbanismo, para que la apuesta por la sostenibilidad en movilidad fuera una de sus principales características, para ser una población que diera respuesta a estas necesidades de otra manera diferente que entregar la ciudad al coche omnipresente, que devora y destruye el espacio público. Seguimos atascados en un modelo urbano con una gestión de la movilidad atrasada y desfasada que, hoy por hoy, hace ya tiempo que resulta de todo punto insostenible. Para que nos hagamos a la idea, en nuestra ciudad aproximadamente entre el 70-80% del espacio no construido, se entrega en exclusiva al automóvil privado, para circular o estacionar, con los problemas que genera (enormes costes de mantenimiento, ruidos, contaminación del aire, velocidad, atropellos…)  El insoportable modelo de planificación actual encaja en el 20-30% restante a todos los demás usos: peatones, ciclistas, transporte urbano colectivo…, y cualquier iniciativa emprendida en nombre de la “sostenibilidad” se hace en contra de ese 20-30%, casi nunca contra la jungla del automóvil que es lo que en el fondo hace peligrosa la calle.
.
Preguntémonos si no cuántos íbamos al colegio andando no hace tantos años, y el porqué de las colas de coches a la entrada y salida del colegio de nuestros niños. ¿Qué modelo de ciudad queremos? Porque tanto puede diseñarse una ciudad para tener que vivir metidos en el coche para ir a todos lados, como una ciudad que ponga en valor el espacio público, en la que se pueda vivir entre menos coches.
Tal como nos ilustra el gran Gato Peráltez (pincha para ver más)

Tal como nos ilustra el gran Gato Peráltez  (pincha en la imagen para ver más)

Entendemos el espacio público como la vida de calle, las relaciones que tienen lugar en ella. Revalorizar el uso estancial, convivencial, lúdico, educativo, comercial, incluso conflictual, político… del espacio público es imprescindible. Apostar por una ciudad más habitable, tranquila, menos ruidosa y más segura para los más vulnerables es perfectamente factible, con técnicas más que probadas y aplicadas durante años en otras ciudades, algunas bien próximas a nosotros, pero la triste realidad es que, pese a las grandes declaraciones políticas, redes, congresos y pactos rimbombantes, a la hora de la verdad, el incumplimiento impune de las planificaciones de sostenibilidad aprobadas está haciendo que Logroño se esté quedando muchos años por detrás de todas ellas.

El impulso que se logró durante los años 80 con las peatonalizaciones, pese a la resistencia inicial que despertaron (y a las que hoy en día prácticamente nadie estaría dispuesto a renunciar para volver a llenar de coches por ejemplo Portales, o la Plaza del Mercado) no se vio continuado durante los sucesivos ejercicios. Ni siquiera con la llegada de la “crisis” (estafa) económica de 2008 se supo ver la oportunidad económica que suponía apostar por otro modelo de ciudad más ecológica y habitable.
Recuperar espacio de calle para los medios más tranquilos y efectivos (caminar, bicicleta, transporte público…), garantizar la accesibilidad por medios distintos al coche, por ejemplo al pequeño comercio y preservar la mayor riqueza de nuestro espacio público: que la mayoría de los desplazamientos a diario en nuestra ciudad aún se realizan andando, es perfectamente factible… si hubiera voluntad política para ello, en vez de para sacar réditos pólíticos de aquellos que se oponen a cualquier cambio.
Logroño necesita un gran pacto ciudadano por la movilidad sostenible y el espacio público.  Pero todo ello requiere de determinación política, prevalencia del bien común sobre el rifi-rafe partidario, y dosis ingentes de divulgación, sensibilización y educación por una ciudad mejor. Algo que no sucederá hasta que a las instituciones de gobierno de Logroño no lleguen una participación y corresponsabilidad ciudadana reales, que no sean sólo una farsa o un mero trámite que es utilizado para la habitual manipulación mediática, y un control democrático efectivo que garantice que aquello que se aprueba, se cumple. Una ciudad más sostenible, amable y habitable es algo en la que todos saldríamos ganando. Se trata de la ciudad en la que todos vivimos.

Campaña del concejal de seguridad ciudadana para criminalizar a los ciclistas de Logroño (II)

represión bici

Desde el colectivo Logroño en Bici no ponemos en cuestión la legalidad de la persecución de las infracciones de la norma. Otra cosa sería hablar de para quién y por quién están hechas las normativas, y del escaso interés institucional por adecuarlas a realidades cambiantes, al uso cotidiano y a las necesidades ciudadanas actuales y para el futuro. Sobre qué a quién se persigue… y sobre qué y a quién no. Lo que pretendemos es llamar la atención sobre el origen de los problemas y sobre por qué desde el Ayuntamiento se adoptan este tipo de “soluciones”.

La responsabilidad última de nuestro desenvolvimiento en el espacio público es personal, y cada persona, utilice el medio que utilice, se comportará de manera considerada y respetuosa… o no, respondiendo a una multitud de factores. Independientemente de si va en coche o en moto, a pie o en bicicleta, de si circula por la calzada, por una vía ciclista o por la acera, se producen comportamientos responsables e irresponsables por parte de los usuarios de todos los medios.

En Logroño en Bici lo repetimos incansablemente, aunque parezca una verdad de perogrullo: Más importante aún que POR DÓNDE se circula, es CÓMO se circula. Por más que el dónde también sea importante, y que esté (bien o mal) regulado, y haya por fuerza que cumplirlo. E intentar cambiar lo que no funciona.

 

Nuestra opción es recuperar la calle

Nuestra opción es recuperar la calle para las personas, circular principalmente por la calzada, pues cada bici ayuda a pacificar el tráfico, a generar seguridad en número y a acostumbrar a los usuarios de medios motorizados a la coexistencia sin conflictividad con las personas en bicicleta. Algo que los ciclistas conscientes ejercemos con nuestro simple ejemplo, esfuerzo y riesgo cotidianos. Nuestro modelo de transformación social genera una ciudad más amable, habitable, tranquila y segura.

Esa es la razón por la que entendemos y compartimos el enfado de los peatones, (pues cada ciclista es en sí mismo un peatón en potencia, con una visión de la ciudad semejante) al constatar la degradación creciente del espacio público, al contemplar consternados durante años como casi todas las actuaciones se acometían contra el ya de por sí reducido espacio peatonal para no tocar la supremacía de la insoportable hipermovilidad motorizada que asfixia la ciudad. El conflicto (entre los más vulnerables, entre los de abajo) estaba servido.

La batalla por la bicicleta en la ciudad es necesariamente la misma que la que reivindica toda mejora peatonal. La defensa del espacio público ciclista es desde siempre la defensa del espacio público peatonal (y viceversa). Por eso Logroño en Bici apoyó el Manifiesto La acera es peatonal, por ejemplo.

Entendemos lógicamente la preocupación y la confusión de los nuevos ciclistas, o aquellos que quisieran serlo, pues convivimos con ella a diario. Después de años de asociar en exclusiva la movilidad en bici al carril-bici (no a las vías ciclistas, que debieran ser más cosas), ahora las instituciones municipales intentan por la única vía que saben aplicar bien, desde la herencia política del autoritarismo predemocrático español, por la vía coactiva de la sanción, insertarles por la fuerza de nuevo en las carreteras, pero sin cambiar las carreteras. Sin una red ciclista funcional. Sin prácticamente intervenir sobre el viario. Sin cambiar nada en la ciudad.

Con unos concejales de “movilidad sostenible” que declaran que “no pueden construirse más vías ciclistas porque quitarían espacio a los coches”, que en sus únicas intervenciones hasta la fecha construyen más kilómetros de aceras-bici y otros de “seguridad ciudadana” que amparándose en un ser “en exceso transigentes” (sic) y aduciendo haber ya realizado previamente la educación necesaria, con unos cursos anecdóticos de formación pobre e improvisada que encasquetaron a la Policía Local, (y para los que por supuesto no se contó con los colectivos de usuarios a pesar de haber iniciado nosotros los programas), asegurando cifras de participación más que cuestionables, ahora lanzan bajo amenaza de sanción por la vía autoritaria a los ciclistas noveles a la calzada. Dirán que se han visto obligados, que no tenían más opción que hacerlo. Es su manera de abordar el problema que ellos mismos crearon y siguen alimentando.

¿Ciudad 30? ¿Supermanzanas? ¿Bikeability? ¿Qué es eso? No les interesa.

(continuará)

cazaalciclsita2014