Posts Tagged ‘plan de movilidad urbana sostenible’

#Biciudad01_Primavera: Paseos urbanísticos estacionales.

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El tercer recorrido por el urbanismo de Logroño tendrá lugar el domingo 28 de mayo de 2017.  El programa orientativo es el siguiente:

10.30_Salida de Biblioteca Rafael Azcona (plaza trasera)
11.15_La Estrella. Plaza San Pío XII. Impartirá una breve charla Roberto García, Grado en Geografía e Historia que nos hablará de los orígenes del barrio y de la estructura demográfica y social del mismo.
12.00_Avenida de Madrid. Bueno, La Guindalera, más concretamente, la parada será en la placita más al sur de la Avenida del Moncalvillo. Raúl Gonzalo, arquitecto con larga experiencia en la redacción de planeamiento, tratará de esta zona de la ciudad: Avenida de Madrid, La Guindalera, Ramblasque, Avda de la Sierra…
12.45_Soterramiento. La parada será en el propio parque ya ejecutado, junto a la loma sobre la estación. MªCruz Gutiérrez, arquitecta de la Sociedad LIF (Logroño Integración del Ferrocarril), nos hablará de la operación urbanística, de lo que se ha ejecutado y lo que queda por ejecutar, del nudo de Vara de Rey, etc.
13.30_Llegada al Parque del Carmen. Cierre del recorrido y aperitivo con intercambio de impresiones.
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NOTA: La temática descrita es aproximada, y queda al albedrío de cada uno de los ponentes.
La participación en el recorrido es libre y responsabilidad de cada una de las personas participantes. El colectivo Logroño en Bici  facilitará el buen desarrollo de la jornada mediante indicaciones para la movilidad del grupo y realizará aportaciones  sobre aspectos de movilidad ciclista de esta parte de la ciudad.
#Biciudad01 es una actividad conjunta del Colectivo Logroño en Bici y la Agrupación de Urbanistas del COAR.
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#Biciudad01_Otoño – Resumen del primer recorrido.

Resumen informativo del primer paseo urbanístico Biciudad01_Otoño, publicado en conjunto con el blog urbanistasdelarioja.wordpress.com de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas del COAR.

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El pasado 26 de noviembre llevamos a cabo el primer recorrido (OTOÑO) por el noroeste de la ciudad. Con un viento frío y una lluvia intermitente, a las 11:00 salimos desde la Fuente Murrieta.

salida

PALAZZINAS

La primera parada del recorrido se realizó en el Parque Miguel Hernández, donde Julián Torres nos comentó la transformación urbanística de los antiguos cuarteles de artillería mediante el Plan Especial redactado por Rafael Moneo y que alberga diferentes tipologías de vivienda, entre las que se encuentran las Palazzinas que dan el nombre popular a este singular fragmento urbano.

palazzinas

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EL CUBO

En la segunda parada del recorrido, en el Mirador ubicado en la confluencia de las calles Carmen Medrano y General Urrutia, Alvaro Foncea nos comentó las principales características urbanas del barrio “El Cubo”, cuyo planeamiento urbanístico se aprueba en 1995.

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Se trata de una ordenación de cierre de la trama urbana al noroeste de la ciudad, con un uso residencial colectivo, delimitado por dos elementos estructurantes (río Ebro y trazado ferroviario) y la ciudad existente hasta el momento. Una de sus virtudes es que la trama propuesta logra una conexión eficaz con la ciudad existente, estableciendo una especie de simbiosis con aquella: el nuevo barrio aporta zonas verdes (parque del Cubo) y utiliza las dotaciones de la ciudad existente (educativas como Vicente Ochoa o Escultor Daniel, o sanitarias como Centro de Salud de Gonzalo de Berceo).

Presenta una densidad media de unas 60 viv/Ha que permite una suficiente mezcla de usos (al menos en la zona más céntrica del mismo). Por el contrario los bloques de vivienda más alejados carecen de comercio de proximidad, y las calles secundarias han quedado casi como espacios residuales dedicados mayoritariamente al aparcamiento de automóviles.

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UNOS APUNTES SOBRE MOVILIDAD

 

Desde la misma parada del mirador de El Cubo, Julio Romero, del colectivo Logroño en Bici realizó una interesante aportación:

Desde este punto podemos observar lo interesante que son, desde el punto de vista de la movilidad ciclista, actuaciones urbanísticas que integran con transiciones “blandas” desde la calzada otros espacios compartidos de uso ciclista y peatonal, como puede verse en la dotación de aparcabicis del mirador o las calles en “plataforma única” de las viviendas en baja densidad colindantes. En toda actuación se debiera tomar en cuenta la accesibilidad para usuarios de vehículos no motorizados (rampas, rasantes, bordillos, rígolas, etc.).

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El mirador del Cubo es un excelente punto para observar diferentes tipologías de vías ciclistas implementadas en distintos períodos. Aunque están disponibles diferentes técnicas para dar respuesta a cada situación, no siempre las soluciones empleadas resultan las más acertadas. Desde este punto podemos observar:

  1. La “senda ciclable” del Parque del Ebro (señales verdes rectangulares), que habilita recorridos eminentemente de ocio por zonas verdes, pero que no integran a la bici en la ciudad, sino que tienden a expulsarla.
  2. Vías ciclistas segregadas, mayormente aceras-bici construidas contra el espacio peatonal para no restar ninguno al coche, con graves carencias de continuidad y lamentable estado de conservación. Pasos ciclistas de señalización cuestionable y deteriorada. Radios de giro imposibles.
  3. Vías ciclopeatonales compartidas con señalización blanda (tachuelas de goma), más interesantes y educativas en el respeto mutuo entre usuarios. GR-99 Camino Natural del Ebro. Sin continuidad sobre la pasarela lateral peatonal del nuevo puente de Sagasta. Al otro lado del Ebro, discontinuidad y segregación innecesaria. La pasarela del Parque del Ebro, sin embargo, constituye un excelente recurso ciclopeatonal para facilitar la conexión segura y directa de los barrios de San Antonio y el Campillo con el centro urbano. Aunque no hace tantos años desde que dejara de prohibirse atravesarla en bicicleta…

Urbanismo y movilidad van siempre unidos, pero podemos observar la escasa consideración con que se trata en la actualidad en el ecosistema urbano de Logroño a los medios más vulnerables y no motorizados. Pese a un discreto impulso inicial hace unos años por fomentarlos y recuperarlos (peatonalizaciones, itinerarios ciclistas, calles en plataforma única…), las planificaciones erráticas (acera-bici) y el posterior incumplimiento de los programas de movilidad peatonal y ciclista en los grandes planes de ciudad (Plan Estratégico 2020, PICL, PMUS, PAES…) se traducen en la falta de desarrollo de una red eficaz de vías ciclistas e itinerarios peatonales, y en el práctico abandono de las existentes. Por más que los modos no motorizados resulten las soluciones de movilidad más eficientes y sostenibles y permitan generar un espacio urbano tranquilo y más seguro. Por más que el futuro de la ciudad viva camine ya hacia ellos, pues son los que contribuyen al derecho a una ciudad más amable y habitable.

Otro modelo de ciudad, y por tanto de movilidad y urbanismo, es posible (y deseable) en Logroño.

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EL CAMPILLO

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Para nuestra tercera parada nos refugiamos del frío viento detrás de uno de los primeros edificios residenciales de El Campillo, entre las calles Vicente Ochoa y San Ignacio de Loyola. Desde ahí, Borja López comentó tres aspectos de esta parte de la ciudad:

El Campillo, el salto planificado de la ciudad hacia el norte del Ebro, sirvió de excusa para hablar de los inconvenientes que han de afrontar los primeros vecinos de aquellos barrios nuevos que están separados del resto de la ciudad por alguna barrera física, en este caso el río. La baja densidad prevista (40 viviendas por hectárea) que, además, no se ha alcanzado aún, limita también las posibilidades de que florezca la vida urbana en sus amplias calles.

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Los complejos deportivos de Adarraga y Las Norias nos permitieron tratar el tema de si son preferibles grandes equipamientos al servicio de toda la ciudad o sería mejor disponer pequeños equipamientos deportivos insertados en los barrios. La elección no es fácil, pues existen ventajas y desventajas en los dos casos: grandes equipamientos como las Norias son más eficientes en cuanto al mantenimiento y posibilitan mejores instalaciones por su escala, siendo además, un lugar de encuentro de toda la ciudad; por el contrario, generan una movilidad obligada desde todos los puntos de la ciudad.

Por último, se habló de la fallida Ecociudad Motecorvo, ejemplo de operación inmobiliaria disfrazada de sostenible para poder edificar en un monte protegido. Además, el único argumento “ecológico” de su diseño era la autosuficiencia energética de los edificios, mientras crea múltiples problemas: movilidad forzada, aislamiento del resto de la ciudad, homogeneidad demográfica y social, impacto paisajístico, etc.

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SAN ANTONIO

En la cuarta y última parada del recorrido, Pedro Soto nos comentó ciertos aspectos relacionados con el actual Barrio de San Antonio.

La elección de la localización se corresponde dentro del recorrido a diversos enfoques:

  • En primer lugar poner en valor el acceso norte tradicional a la ciudad (El Camino de Santiago, las carreteras de Laguardia y Oyón…) tan difuminado en la actualidad por el propio crecimiento de Logroño hacia el sur, y ensombrecido, además, por la predominancia del eje viario oeste-este (Burgos-Zaragoza) paralelo al río Ebro. La importancia igualmente de esos accesos, de ese conjunto de vías tradicionales, dentro de la estructura viaria de la Rioja-Alavesa (muchas veces parece como si la ciudad solo se relacionara viariamente hacia la margen derecha del río, cuando la estructura orgánica del territorio denota claramente una espectro de influencia más “radio concéntrico”):

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    Asimismo, ese acceso norte, acceso a través de los puentes, y que pese a esa condición secundaria, es el que ofrece para el imaginario colectivo la fachada urbana que más se reconoce de la ciudad; la que la presenta más allá del Río.

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    Es representativo significar a estos efectos tanto el carácter simbólico del Cementerio a este lado del Río, “la ciudad de los muertos” frente a “la ciudad de los vivos”, el cruce del Río en el último viaje (El Aqueronte, la laguna Estigia…), el barquero (los puentes)…, como la sucesión de pequeños desarrollos urbanos hacia el norte, cara a la conquista de esta margen del Río por la ciudad

  • En segundo lugar, en consecuencia, el Río; el Río con sus dualidades: germen inicial de la población (agua, huertas…); cloaca y desagüe de la ciudad, y barrera que determina la expansión predominante hacia el sur (hechos que en conjunto hicieron que se reservara la margen izquierda para albergar los grandes equipamientos decimonónicos que habían de alejarse del casco urbano (Cementerio “1832”, Matadero “1910”); y en la actualidad, potencialidad a tener en cuenta en el futuro desarrollo de la ciudad (Zonas libres públicas de entidad, equipamientos deportivos significativos, nuevos crecimientos residenciales…).

    cementerio

    Inicialmente los crecimientos residenciales lineales vinculados a las carreteras de Oyón y Laguardia; entorno de esta, además, con un importante foco industrial, alentado a mayores por Bodegas Franco Españolas, y su grupo de viviendas de carácter racional y mínimo homónimo (Apraiz y Guinea). Después la colonización con los usos industriales (Polígonos de Cantabria) y con la sucesión de usos equipamentales deportivos: “La Playa”, la Hípica, el Adarraga, y finalmente “Las Norias”. Por último el salto residencial, tímidamente en “Ciudad Santiago” y hoy por hoy, con carácter expansivo en “El Campillo”.

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  • Por último, y a colación del grupo de Viviendas Franco-Españolas referido, significar el valor de esos grupos de viviendas sociales de la segunda mitad del Siglo XX, pasado; lógicamente con las limitaciones de ser una respuesta concreta a situación concreta (necesidad alojamiento inmigración obrera del campo a la ciudad) en este caso ligada también a la marginalidad.

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    Soluciones que beben directamente del Movimiento moderno, los estándares, el estudio de las necesidades mínimas: La Arquitectura al servicio de la función, la eterna diatriba ¿Forma o Función?; en las Unidades de Habitación y/o los poblados de la época, con ejemplos magníficos en todo el conjunto del país (Vegaviana “Fernández del Amo”, el Barrio de las Flores “Corrales y Molezún”…, de forma muy modesta representados igualmente en la Ciudad de Logroño (Casa Baratas, plaza del Coso, San José y Ballesteros…).

    colonias

    Ejemplos claros de arquitectura de mínimos con resultados perdurables y adaptables a lo largo del tiempo, modelos de ciudad alternativos; en conclusión:

    hacer una llamada al gusto por pensar las cosas, entender las necesidades sociales, económicas, la propiedad del suelo, en definitiva hacer ciudad, con modelos típicos, nuevos o reaprendidos, pero hacer ciudad, retomando el gusto por lo sencillo.

     

    FINAL DEL RECORRIDO

     

    Desde esta última parada, volvemos al centro histórico de Logroño, recorriendo una ruta más amable para el grupo ciclista por los paseos de ribera del Ebro, atravesando la pasarela ciclopeatonal del Ebro.

    A las 13:07, con una sensación térmica de 3,5 grados y sin ningún incidente en su desarrollo, cerramos esta ruta circular en la Plaza del Mercado, desde donde partirá a finales de febrero de 2017 el siguiente recorrido de esta edición de Biciudad01 (INVIERNO).

    Allí os esperamos.

Lo que aprendimos en 2013

2014 logroño idiota

Vuélvete idiota mientras te estafan

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Hablemos de cosas importantes, hablemos de qué hace que algunos montemos en bicicleta en lugar de coger el coche hasta (con perdón) para ir a mear.

Cosas más importantes que ayudan a trascender y a poner en contexto asuntos menores en comparación como el reducido Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Logroño o la involucionista nueva Ley de Tráfico de Jorge Fernández Díaz y María Seguí.

Hay un nexo común que hila el descontento social de los últimos tiempos, y es un sentimiento que es (o era, pues se intenta suprimir) transversal en la sociedad: se trata del malestar, de en el fondo saber, aunque no lo queramos mirar, que algo está profundamente mal en lo que nos rodea.

En 2013 se consolida, desde su punto de vista sin apenas oposición importante, la ejecución del modelo ideológico que promueve esa descomunal estafa especulativa a la que llaman “crisis”, mientras se descompone cada vez más la frágil democracia que tanto costó construir (golpe de estado financiero en 2011), mientras los poderes cada vez menos públicos (y púdicos) saquean, reducen, recortan, desmantelan y convierten en negocio a repartir entre sus amigos el escaso estado social que existía en nuestro país (educación, sanidad, pensiones, ayudas…), retrotrayéndolo al ultracapitalismo más fundamentalista y a las tinieblas ultracatólicas de la España atávica.

No-nos-representanAprendimos aún más en 2013 el grado de cinismo de la clase política local y nacional, una élite nada meritocrática más interesada en perpetuarse en el poder que en servir a la ciudadanía a la que dicen representar.

En un país donde la responsabilidad política sencillamente no existe (porque casi nunca se asume), el Gran Hermano de Orwell hace mucho que llegó y está aquí: por decreto, sin preguntas, comunicándose con sus súbditos con mensajes grabados a través de una pantalla de plasma.

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Con una sociedad civil española mayoritariamente muerta (como ya se conoce en toda Europa), desactivada por el miedo y la complacencia, que prefiere el “malo conocido” antes que cualquier otra cosa, que no responde y prefiere aguantar lo que sea antes que poner en riesgo su acomodamiento y supuesta “calidad de vida”, que está harta de protestar y de que no se le escuche y de que reduzcan la democracia al voto cada cuatro años en una papeleta entre dos opciones prácticamente idénticas.

Antes, al menos aún nos podíamos descojonar:

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Ahora, esto no tiene ninguna gracia. Estamos en plena regresión antidemocrática: la nueva ley “de seguridad ciudadana” con la que abiertamente se conculca una de las tres bases del estado de derecho y pasa a ser el poder ejecutivo directamente el que por la vía administrativa sanciona y condena a quien le incomoda o le cuestiona, con total arbitrariedad e impunidad, para así acallar las protestas.

Para que no se hable del problema por el que se protesta y que la protesta parezca el problema.

14n logroño

Con unos medios de comunicación tradicionales pagados y comprados que sólo actúan ya como voceros de lo que el pagador ordene, que es, ante el descenso de los ingresos por publicidad, el gobierno de turno (ya sea local, regional, o nacional) y que jamás criticarán a los intereses económicos que son sus propietarios y que mayoritariamente han abandonado la función periodística, a través de la sumisión abyecta y la autocensura…

Con una perversión del lenguaje que ha generado una auténtica neolengua (otra vez George Orwell) en la que en realidad todo significa lo contrario de lo que quiere decir: “Sí es no” y “guerra es paz”. Los casos más flagrantes e hilarantes, que insultan cualquier inteligencia, los tenemos cerca (De Buena Fuente, revista Comunidad, TVE La Rioja…).

Con unas fuerzas de seguridad que han abjurado de su función, que en vez de defender y proteger al pueblo como prometieron, funcionan como el brazo armado de la estructura económica que lo saquea…

…y así alcanzamos niveles de represión y persecución política que no se recordaban desde los tiempos de la dictadura (de la que el gobierno actual es sucesor político directo y cuyos crímenes jamás condenó, investigará ni condenará).

stop represión

Más allá de la ejecución estricta y ciega de leyes ilegítimas, contrarias al espíritu democrático, (quienes las promulgan mintieron a todo el mundo e hicieron justamente lo contrario de lo que prometían en las elecciones en cuanto se hicieron con el poder), y pese a las crecientes tendencias antidemocráticas por parte del caciquismo político, quisiéramos creer que puede quedar en los miembros de los cuerpos de seguridad la suficiente humanidad, dignidad y honor para resistir a la injusticia y recordar que, como dice la vejada constitución, el poder emana del pueblo. Tristemente no es eso a lo que el pasado de autoritarismo nos tiene acostumbrados en nuestro país. Afortunadamente hay excepciones:

Manifestación policía logroño

No podemos olvidar que, aquellos a quienes ordenan aplicar esas leyes represivas contra sus conciudadanos, ellos mismos también las sufren, y que es al poder a quien beneficia (y quien a menudo promueve) el enfrentamiento. También ellos son personas y ciudadanos… (ojalá que ellos mismos tampoco lo olvidaran nunca).

Con un poder Judicial manipulado, intervenido y desbordado, incapaz de actuar contra los políticos y banqueros saqueadores, los verdaderos anti-sistema que causaron y salieron indemnes de esta estafa. ¿Cuál será el próximo juez inhabilitado, recusado o encarcelado por denunciar la corrupción?

Con un claro intento de criminalización de los movimientos sociales por parte del poder, sobre los que se traslada toda la maquinaria de la represión con un dicurso y operativa antiterrorista (!), para así dar cobertura a la corrupción de las alturas, reprimiendo cualquier disidencia a este régimen del PPSOE, heredero del Régimen anterior a través de una transición continuista que cambió la ordenación del estado, pero no sus estructuras de poder…

rouco y rajoy

…Presentándonos a los ciudadanos comprometidos como radicales, extremistas, terroristas, violentos o antisistema. (Ten cuidado si te mueves en bicicleta por la ciudad, podrás serás considerado un sospechoso radical o un terrorista).

Aprendimos este 2013 a escala local del corporativismo inmovilista de los técnicos municipales en las planificaciones (Plan de Movilidad Urbana Sostenible), a los que nada gusta escuchar las necesidades de los usuarios y mucho menos recibir ayuda cualificada de otros técnicos para hacer avanzar el modelo de ciudad, pues la rechazan y la ven como una intromisión, un estorbo o una injerencia. Como a los ciclistas mismos.

Aprendimos también el grado de perversión, manipulación e injerencia política en los cacareados “ejemplares procesos participativos”, el cinismo prepotente y chulesco de los concejales del “no pienso pagar ningún coste político por un plan de movilidad” (textual, Angel Sáinz Yangüela, concejal de movilidad y participación) y las amenazas autoritarias (cuando no hay cámaras delante, eso sí – de Miguel Ángel Sáinz García, concejal de seguridad ciudadana y teniente alcalde). O el boicot a cualquier ciudadano, colectivo o asociación que no se pliegue dócilmente a su manipulación mediática o no vaya a mamar de la subvención o algo más.

Pero cada vez más gente lo sabe, cada vez más personas somos conscientes de quiénes son los culpables y a la vez los que se benefician de esta supuesta “crisis”. También de quiénes somos los paganos, los recortados, los despedidos, los deshauciados, las despreciadas e insultadas, los atenazados por la represión administrativa, por el miedo y por la complacencia. Los desalentados que no quieren mirar, no quieren hablar “de política” (posición bien política, por cierto), que prefieren no saber y tan sólo huir a través del individualismo, el consumismo escapista, la intoxicación informativa, el ocio autodestructivo o la telebasura. La “mayoría silenciosa” de su “paz social”. Una mayoría que está harta de que la traten como a idiotas.

Ahora que ya sabemos quién se comía el pastel de nuestro trabajo, quién se repartía los sobres, cómo se financian y a cambio de qué, cómo se lo llevaban crudo mientras nos decían “vivís por encima de vuestras posibilidades” (¡¡ellos sí que siguen viviendo por encima de nuestras posibilidades!!), mientras condenaban a una juventud entera a vivir sin futuro o a la emigración y reducían a la mayoría a condiciones de desesperación, esclavitud o miseria – inseguros, precarizados, pero eso sí, (la banca siempre gana) bien endeudados de por vida.

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Lo que ellos llaman “recuperación económica” o “la salida de la crisis” no es más que el cumplimiento del propósito de esa misma crisis-estafa: volver al “business as usual” de la avaricia sin límites y a la espiral del crédito, el consumo y la deuda. La “competitividad” es que asumamos condiciones que hace cinco años eran inaceptables y a pelearnos los de abajo entre nosotros y con los de más abajo si se puede; la “internacionalización” es aumentar la explotación y la desigualdad que el capitalismo global siempre genera pero bien lejos para que no se vea, y si el corazón siente, disfrazarlo de “cooperación al desarrollo” (incluso esto recortan) o de solidaridad anecdótica para el lavado de conciencia, y hasta ésta cada vez más convertida en cristiana caridad hipócrita.

¿Y qué decir de la sostenibilidad?

La “sostenibilidad”, término de moda ya desprovisto de cualquier noción ambiental, pervertida a querer decir sostener el mismo modelo económico de crecimiento desarrollista y suicida.

Cada vez más gente es consciente de que el nuevo fascismo que temíamos que llegara y que acompaña a cada gran crisis capitalista no está fuera, sino que ya nos rodea: lo constituye el mismo entramado de corrupción política, pérdida de democracia, alienación social y economía especulativa financiera. Todo lo demás son estructuras secundarias al servicio de este nuevo poder.

Ante este desolador panorama: ¿hay motivos para la esperanza?

Pincha aquí si quieres saber POR QUÉ ESTO NO ES UNA CRISIS

Claro que los hay. Esta lucha es vieja como el mundo. Si no esperas a que cambien las cosas otros por ti. O a  que cambien solas.  O a creer que las cambiarán los mismos que te metieron en ellas. A que “se pase la crisis”. Si sales del “a mí no me va tan mal”. Si sabes que las crisis no llegan impuestas por influjo divino, o como una enfermedad económica, ni que de la recesión económica se sale por la Virgen de la Esperanza o la del Rocío.

Si luchas (tú), si construyes y vives alternativas (tú), si defiendes la democracia (real, no este timo bipartidista con la misma política económica), si peleas por los derechos de los comunes y por la Libertad (la de todos, no esa de los neoliberales), si tejes redes de Solidaridad y de apoyo mutuo entre iguales (con los demás), si consigues vencer el miedo y dejar de colaborar con lo que los islandeses llamaron “El Pulpo” en su revolución (la red clientelar de corrupción de la mafia en el poder, que se extiende por doquier y nos domina). Si eres capaz de desobedecer ante la injusticia, si eres coherente con tus ideas y buscas a otras personas como tú. Hay alternativas al pensamiento único. Pero están por desarrollar o aún por inventar.

Un gesto pequeño, fácil y cotidiano (pero que unido a muchos más cambia cosas, no como los de la foto del principio) es ir en bici. Y asociarte. No sólo para pasear.

Somos muchos, somos la inmensa minoría. “DORMÍAMOS, DESPERTAMOS“. Ya se decía hace más de dos años en la Plaza de Sol. Y en Logroño.

Propuestas de Logroño en Bici al Plan de Movilidad

Para Logroño en Bici lo fundamental de un Plan de Movilidad Sostenible que merezca ese nombre es cómo atienda las cuestiones de espacio público: recuperar calle para la vida, devolver a las personas el protagonismo en las calles largamente reclamado por los ciudadanos frente al frenético río de mercancías y viajeros en que la civilización del automóvil, icono del actual sistema económico, las ha convertido.

Puedes descargar las propuestas del colectivo Logroño en Bici al PMUS de Logroño AQUÍ y AQUÍ.

Más espacio para las personas VitoriaGasteiz

Calmado de tráfico en 47 calles de la ciudad consolidada en Vitoria-Gasteiz

Generar calles vivas y mejorar las relaciones en ellas promoviendo allá donde sea posible un modelo más convivencial, estancial, relacional, lúdico y comercial, entendiendo el espacio público como lo que sucede en la calle y no como un simple lugar entre el mobiliario urbano.

En el horizonte cercano de la inevitable transición energética derivada del agotamiento del petróleo y los combustibles fósiles, es de vital importancia desarrollar otro modelo energético al tiempo que se persigue la creación de una ciudad más amable, tranquila, habitable y segura que mejore la calidad de vida de sus habitantes.

Todo esto no se entiende sin un cuestionamiento en profundidad del modelo urbanístico, económico, y en último término, social.
Este cambio de modelo pasa por crear las condiciones culturales y de infraestructura que permitan promover el uso de los modos de transporte de menor coste social y ambiental: peatonal, ciclista, o transporte urbano colectivo frente a las disfunciones creadas principalmente por el coche.

En cualquier caso, estas medidas no serán por tanto viables si simultáneamente no se establecen medidas disuasorias para desincentivar decididamente el abuso del automóvil privado.

Hablamos de implementar un modelo tecnológico actualizado y adaptado a las necesidades locales, de la atención de las necesidades movilidad a través de la puesta en práctica de tecnologías conocidas, cercanas, probadas con eficacia constatada, y con criterios de eficiencia energética, ahorro económico y corresponsabilidad social.

Un plan de movilidad no puede quedarse en una simple operación de imagen, o en la trasposición del desfasado modelo centroeuropeo de segregación de espacios (ej. sólo carril bici) a los países del sur de Europa que tienen una realidad urbana y social muy distinta.

Se trata de generar y promover un verdadero cambio cultural en el que el respeto sea el valor primordial.

En ese sentido la aplicación de la teoría urbanística de “Espacio Compartido” (Hans Monderman), y la regulación del tráfico según esta misma teoría determina nuestro modelo de ciudad:

  • Diseñar calles y viales en plataforma única, promoviendo la atención de los conductores y la reducción de velocidades a través de la reducción intencional de referencias y con medidas de templado de tráfico, para así facilitar la convivencia sin conflictos y con seguridad.
  • Un criterio de centro urbano eminentemente ciclopeatonal progresivamente menos permeable a los vehículos motorizados privados, con facilitación por contra del transporte público y medios no motorizados, garantizando el acceso a residentes y actividades comerciales y profesionales.
  • Aplicar la teoría de “supermanzanas”, zonas 20 y zonas 30, con uso interior de entrada y salida de residentes y para tráfico pacificado. Ampliación de aceras, sistema de circulación en calles de sentido único con preferencia ciclista en carriles normales (“Iniciativa Europea ciudad 30“) y contraflujo ciclista allí donde la calzada lo permita. Viales exteriores convencionales.
  • Atención a la “ciudad de los niños” de Francesco Tonucci – a menudo los niños nos recuerdan lo esencial. Itinerarios escolares seguros.
  • Conectividad a barrios como ciudad multi-centro, según el modelo de ciudad compacta no basado en la dependencia del automóvil. Itinerarios peatonales temáticos y vías ciclistas. Vías ciclopeatonales cerradas al tráfico motorizado (ej. recuperación de antiguos caminos rurales).
  • El fomento del desarrollo urbano sostenible y el uso racional del territorio, reduciendo las necesidades de movilidad de personas y mercancías y la actividad local.

  • Diferenciación entre usos recreativos y de transporte. Valoración del ciclista urbano frente al deportivo o familiar.
  • Promover el respeto a los más ligeros y vulnerables, y atajar la prepotencia motorizada para reducir la violencia vial. Medidas de educación para los nuevos usuarios conducentes a generar habilidades y seguridad activa frente a la sobreprotección, en vez de expulsar a ciclistas y peatones a vías exclusivas para no actuar sobre el origen del conflicto: en la calzada y sobre el automóvil privado.
  • Comunicar la importancia de los medios más saludables, en especial frente a las formas de vida sedentarias, con el consiguiente ahorro de costes sanitarios y laborales.
  • Promover el transporte por medios sostenibles a los centros de trabajo, planes de movilidad de empresa, empezando por dar ejemplo institucional.
  • Constatar la mejora ambiental (calidad del aire, contaminación acústica, siniestralidad…) y económica de los medios sostenibles (costes de mantenimiento, accesibilidad, nuevas oportunidades económicas…)
  • Rapidez, limpieza, eficacia y eficiencia de la bicicleta frente al automóvil privado. Menores costes económicos, menor dependencia energética. Salud física y mental.
  • Facilitar espacios de aparcamiento seguros y adecuados y actuar contra el robo de bicicletas, el mayor factor de disuasión para su uso en la ciudad. Planes de promoción e impulso del uso de la bicicleta.
  • Intermodalidad en estaciones y entre los distintos medios de transporte. Especial atención al área periurbana (barrios, localidades limítrofes, centros de trabajo y atracción) y al área metropolitana de Logroño (necesidades de conexión sostenible a centros en comunidades autónomas adyacentes). Promover la responsabilidad de la coordinación entre administraciones por el beneficio común.
  • Garantizar la ejecución y financiación adecuada de las infraestructuras de servicios públicos y colectivos.

  • Comunicar adecuadamente los beneficios del plan con un enfoque positivo y de oportunidad, en lugar de incidir sobre el conflicto o alimentar la polémica artificial al enfrentar a los distintos medios sostenibles entre sí.
Se trata de medidas realizables para trascender el insostenible modelo actual, aplicables a la realidad de Logroño y a su enorme potencial en este campo. Ejecutables incluso sin demasiado coste económico, pero que requieren coraje político y visión de futuro y de ciudad.

Saber comunicar, contagiar, entusiasmar a la ciudad para que en el momento que disfrute estas actuaciones las incorpore de forma experiencial. Como las peatonalizaciones en su momento, y las resistencias que éstas encontraron en los sectores más reaccionarios de la sociedad, éste es el siguiente paso, una oportunidad que nuestra ciudad no debe dejar pasar.

“La bici no es el problema, es la solución”
“Si planificas las ciudades para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico; si planificas las ciudades para la gente y el espacio, tendrás personas y espacio”
“¿Qué harías si no tuvieras miedo?”

Por otro modelo de ciudad en el Plan de Movilidad – Bici-Crítica de Julio

La ciudad de Logroño se juega mucho este verano. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible ha concluido su fase de diagnóstico y la ronda de propuestas antes de redactar el proyecto en los dos próximos meses, que será aprobado inicialmente en el Pleno municipal de Septiembre.

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Miembros de Logroño en Bici han participado exhaustivamente en las escasas vías de participación ciudadana ofrecidas. Logroño en Bici lleva años reclamando la creación de un Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible como, por ejemplo, el de Zaragoza (2004). Si en el caso de Vitoria-Gasteiz el proceso participativo duró DOS AÑOS de encuentros de su Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible, con cientos de horas de reuniones entre los sectores interesados que condujeros a un Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible con un importante consenso entre los sectores implicados…
en Logroño el proceso participativo público se ha despachado con DOS HORAS de talleres por cada sector (Movilidad Peatonal, Movilidad Ciclista,  Tráfico y Estacionamientos, Transporte Público) y la web genérica.

Habrá otros pocos talleres más postpuestos a Septiembre, cuando el plan ya esté redactado, y se echa de menos una campaña de sensibilización y de presentación a la ciudadanía, más que a las instituciones, pues el Plan está hasta el momento pasando de puntillas, en contraste con la promoción de la “Ciudad Inteligente” con la que debiería relacionarse,  con sus importantes intereses económicos detrás.

Existen dudas fundadas sobre la intención y decisión de llevar a cabo el Plan. Como la directiva europea sobre Transporte público que obliga a sacar este plan a marchas forzadas antes de fin de año para no perder una importante subvención al interés empresarial del transporte urbano y metropolitano local. Como los ejemplos cercanos donde planes como éste nunca se ejecutaron (como en Pamplona, redactado por la misma empresa que el de Logroño, 240.000€ de dinero público que fueron al cajón). Como la desfachatez de las declaraciones del Concejal de Movilidad,  Ángel Sáinz Yangüela, que afirmaba en la presentación del Plan “no pienso tomar ninguna medida que suponga algún coste político”.

Aún estamos a tiempo de intervenir y de consegir un Plan de Movilidad Sostenible para Logroño como la ciudad se merece.

ciclistas y peatones pueden convivir sin conflicto en un casco antiguo ciclopeatonal

Amenazas pesan sobre el Plan aún no redactado, como el cortoplacismo de la clase política y sus intereses electorales frente al respeto al interés general en nuestra escasa cultura democrática. Como la coartada perfecta de la falta de dinero por las políticas de recortes y la austeridad acabando con cualquier inversión pública. O como el proceso activo de demolición del Estado social por parte de la ideología económica neoliberal. Pero sobre todo, pesa la falta en nuestros responsables políticos de visión de ciudad, de audacia y decisión política para llevar a cabo una transformación de Logroño en la realidad.

También hay retos y expectativas. Será la ciudad de Logroño, pero seremos sobre todo sus habitantes, los que aprovechemos o perdamos esta oportunidad. Y los que debemos velar porque se lleve a cabo.

Acude a la Bici-Crítica, este viernes 05 de Julio, a las 20h. en la Plaza del Mercado de Logroño

¿Qué es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible?

Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe tratar de trata de mejorar la ciudad en su conjunto, no sólo es una cuestión de tráfico. Se trata de pensar qué modelo de ciudad queremos y cómo queremos movernos, relacionarnos y vivir.

¿Queremos una ciudad más habitable, más tranquila, más amable, con calles con menos ruidos, menos humos, con más espacio para las personas? ¿Una movilidad más sostenible ambiental y energéticamente? ¿O queremos seguir potenciando el modelo actual, basado en el petróleo, la ineficacia energética, vivir dependiendo del coche y la insostenibilidad económica, ecológica y social?

En este escenario actual de crisis económica, ecológica y social, en un contexto de cambio climático provocado por la actividad humana, con el horizonte cercano de la inevitable transición energética derivada del agotamiento de los combustibles fósiles, es cuando los planificadores deben tomar acciones, más que los acostumbrados discursos huecos, operaciones de imagen y declaraciones de intenciones.

Logroño desde monte cantabria

Foto: Juan Carlos Fernández

Logroño se enfrenta a una magnífica oportunidad y cuenta con un enorme potencial para ello. Por sus condiciones climáticas, orografía, tamaño y ordenación urbana reúne condiciones para poder ser un referente en estas cuestiones. Se trata de una riqueza de la ciudad, una oportunidad económica más limpia, un importante recurso que hay que poner en valor y que podría constituir una seña de identidad de la ciudad en relación a otras, de referente de calidad de vida y de contemporaneidad.

Poder ser un referente… ¿o poder haber sido?.

Desgraciadamente hoy por hoy estamos años por detrás de cualquier ciudad de nuestro entorno en este ámbito. No hablemos ya en relación a ciudades europeas avanzadas en este campo. No hablemos en cuanto a desfase tecnológico en técnicas de movilidad, aplicando aquí sin considerar las características locales los sistemas desfasados en otros lugares tiempo atrás (como el segregacionismo ciclista en aceras o los carriles-bici…) frente a las tecnologías actuales.

Como casi siempre sólo miramos lo más cercano, algunos ejemplos: Vitoria-Gasteiz (2006), Zaragoza (2007), San Sebastián-Donostia (2007), Pamplona (2008), Burgos (2005) y hasta Soria (2009) cuentan con planificaciones importantes y la mayoría de ellas han acometido decididas actuaciones en pro de revertir, o cuando menos reducir, la tendencia del insostenible modelo actual basado en la ineficiencia energética y el abuso del automóvil privado .

Pero para ello son necesarias ambición política y técnica por parte de los planificadores y las administraciones, dotar de recursos a las medidas propuestas y garantizar su cumplimiento, y más aún, saber transmitir y comunicar adecuadamente a la población los beneficios de este plan.

Es un cambio que afecta para bien la vida cotidiana de los ciudadanos y que debe pretender una transformación en profundidad de la ciudad. Como en su día con las peatonalizaciones, que recibieron una feroz oposición por parte de los sectores más ultras, y cuyo valor comercial ahora nadie discute ni quiere entregar.
Lo mismo que se aprecia la diferencia entre la calidad del espacio público en zonas del casco antiguo y la ciudad construida en el exterior para vivir con el coche, al calor del pelotazo inmobiliario y la especulación urbanística.

Porque el espacio público, fundamental en estas cuestiones y ausente en el Plan, no es el sitio en la calle, sino LO QUE SUCEDE EN LA CALLE…

Logroño desde el aire noche

Será la ciudad de Logroño, pero seremos sobre todo sus habitantes, los que aprovechemos o perdamos esta oportunidad.

Bici-Crítica de Febrero: Movilidad o roscos de San Blas

¿Qué nos traerá la cigüeña por San Blas? ¿Qué cabe esperar del cacareado Plan de Movilidad Urbana “Sostenible” de Logroño?

HUEVOS BOL

¿Se aprovechará esta oportunidad para generar otro modelo de ciudad, poniendo coto al abuso del automóvil privado y sus implicaciones ambientales, sociales y económicas?

¿O habrá que ponerle a alguien un rosco en Movilidad?

Ven a comerte un rosco, o a dárselo a quien se lo merezca y, sea el Plan el que sea, a ejercer el medio de movilidad verdaderamente sostenible: moverte cada día en bici, propulsado por tus propios medios.

Acude a la Bici-Crítica de Febrero, este Viernes 1, a las 20:00 en la Plaza del Mercado.

Y antes, de 6 a 8 como todos los viernes, Punto de Autorreparación en la sede de Logroño en Bici – Ecologistas en Acción, en la calle San Francisco (enfrente del colegio)

por san blas