PRESENTACIÓN DEL SEGUNDO TRAMO DEL EJE CICLISTA LOS LIRIOS – EL CUBO Y DE LA REFORMA DE AV. MURRIETA.

En línea con la candidatura a la Capitalidad Verde Europea se anuncian por fin en Logroño actuaciones importantes para avanzar en la transición modal favoreciendo el uso de medios de transporte más saludables y sostenibles, que recibimos con gran interés. En respuesta a la emergencia climática que causa los problemas sanitarios y ambientales que padecemos, llegan por fin a Logroño cambios sustanciales en la manera que tenemos de movernos, en nuestros desplazamientos y en la manera de entender la calle, tal como se están emprendiendo también en las principales ciudades del mundo.

Acostumbrarnos a no abusar tanto del coche cuando no hace falta y proteger a los medios saludables como caminar, la bici o el bus para apostar por ellos más a menudo y llegar antes y mejor más veces de las que a menudo se cree. El insostenible modelo de transporte actual es un factor clave en la calidad del aire que respiramos y un factor decisivo en el calentamiento global, causante de los desequilibrios en los ecosistemas, origen de pandemias como la actual. A falta de dinero y grandes obras, van llegando por fin actuaciones reclamadas durante largos años por urbanistas con visión de futuro y asociaciones ecologistas, peatonales y de movilidad, entre otras. Actuaciones de emergencia mediante “urbanismo táctico” que cambian los usos de la calle de forma inmediata. Como bien reclaman l@s más jovenes, lo que no podemos permitirnos es pretender volver atrás, a lo de antes que causaba los problemas que nos han traído hasta aquí.

Se trata de reequilibrar el injusto reparto del espacio público en la calle para la convivencia de la diversidad de usos, la visión de la ciudad con perspectiva de género, de las distintas edades y diversidad de capacidades. Hacer la calle más habitable desde la perspectiva de los niños, o la de las personas mayores, frente a la dominación absoluta a la que los coches, el ruido, su contaminación, su peligrosidad y agresividad someten al espacio público, como ya avanzaron con su ejemplo «Capitales Verdes» europeas como Oslo, Lisboa o, galardonada por ello en el año 2012 y sin ir más lejos, la vecina Vitoria – Gasteiz. Diseño urbano en supermanzanas que crea en su interior áreas de tráfico calmado que eviten atajos de velocidad y sirvan a los tránsitos de destino final y a crear zonas estanciales más agradables para residentes, servicios y comercio, en «calles de estar», frente a las “calles de pasar” exteriores, tal como las conocemos, que también tienen que readaptarse para atender todos los usos, promoviendo y protegiendo los más respetuosos con el medio ambiente, como la movilidad en bicicleta, la ciclologística o los vehículos eléctricos de movilidad personal. Ese es el propósito de este primer Eje Ciclista Este-Oeste para Logroño.

Nuevos usos que ya están cambiando y que hay que atender, y otros que hay que recuperar: la calle es mucho más que circulación y almacenamiento de propiedades privadas en el espacio público, la diversidad de sus usos mucho más amplia que lo que con el diseño desarrollista de las ciudades, entregadas en exclusiva a los coches y su impacto sobre la salud, la seguridad o el aire que respiramos, estábamos tan acostumbrados hasta ahora a considerar. O más bien a ignorar, como si no tuviera las consecuencias que ahora nos alcanzan.Como todo cambio de hábitos, requerirá grandes dosis de información, sensibilización y adaptación hasta que se logre incorporar sus beneficios para el bien común. No se trata de intereses sectoriales como algunos negacionistas nos quieren hacer creer, sino avances en beneficio de tod@s que ya no se pueden seguir retrasando y que hacen más ciudad.

Llegan por fin los cambios después de décadas de palabrería hueca vaciando el concepto «sostenibilidad», de planes paralizados, compromisos incumplidos y atraso acumulado por el abandono deliberado de políticas reales ante el cambio climático. Serán quienes no lo entiendan o no estén dispuestos a abandonar unos privilegios ya insostenibles los que más hostilmente reaccionen a los cambios – como el abuso irracional del coche, el mal hábito de la doble fila y el egoísmo del estacionamiento ilegal en destino, la prepotencia del automóvil privado que causa tanta violencia vial como los inadmisibles niveles de atropellos a peatones y ciclistas en nuestro Logroño para una ciudad de su tamaño, el «derecho» a ser provistos de espacio público infinito para el coche, la asociación unívoca coche=comercio en contra de toda lógica o la quimera del aparcamiento en la misma puerta, ya sea para ir a la escuela o para comprar, compitiendo en inferioridad de condiciones en el mismo modelo del gran centro comercial. Como siempre sucede en este tipo de procesos, serán ellos quienes presenten resistencias furibundas. Apocalípticas.

¡Como cudando se peatonalizó Portales y la Plaza del Mercado, que decían que la Calle Laurel se iba a hundir! ¿Volvemos a llenar de coches la plaza? El proceso es el mismo, y las reacciones, análogas, pero años después, la inmensa mayoría compartimos y disfrutamos lo beneficioso de los cambios.

Si es que algo hemos de aprender de lo que nos está pasando, interesémonos por comprender estas transformaciones y defendámoslas antes quienes antepondrán únicamente su propio egoísmo a cualquier mejora. Ya están reclamando mega-«aparcamientos amigables» para llenar la ciudad más aún de coches. Frente a su inmovilismo, l@s más jóvenes ya están incorporando otros usos que en Logroño pueden parecer nuevos, pero que en muchos otros lugares que han decidido apostar por una ciudad mejor no lo son. Lleva pasando desde el primer día que el programa «Calles Abiertas» comenzó a reequilibrar el espacio público para devolvernoslo a sus legítimos propietarios para que nos reapropiemos de el, las personas antes que los vehículos, porque tod@s podemos conducir o usar uno u otro medio en algún momento, pero de manera más equilibrada y racional, si es que algún mundo habitable pretendemos dejar para las generaciones que vienen detrás.

No hay planeta B y tampoco podemos volver atrás. Nos va, literalmente, la vida en ello.

¡Basta ya de décadas de mirar para otro lado y promesas vacías! Necesitamos más actuaciones valientes como las de movilidad sostenible que se empiezan a desarrollar para Logroño en respuesta a la emergencia climática, y las necesitamos ya!

FILTRO DE TRÁFICO en la Semana Europea de la Movilidad 2020: La necesidad de avanzar hacia un modelo de movilidad y gestión del tráfico del siglo XXI en Logroño.

#LogroñoEnBiciContraCovid19

Avanzar hacia un modelo urbanístico del siglo XXI con la devolución del espacio público para las personas frente a la dominación de lo circulatorio, con centros urbanos accesibles pero pacificados en los que lo natural sea la movilidad activa, que la motorizada tienda a rodear la ciudad en vez de que el tráfico de paso pretenda atravesarla por el mismo centro en coche, es la razón del ensayo que se está produciendo estos días durante la Semana Europea de Movilidad 2020 para mostrar hacia donde ha de avanzar la ciudad del futuro para acercarse a aquellas capitales verdes que intentan hacerse más amables, seguras y habitables para sus habitantes.

Foto: Devolución de espacio público para aumentar el distanciamiento interpersonal durante la crisis sanitaria por la Covid-19 en una calle de Londres.

Mejorar la calidad del aire, luchar contra la contaminación acústica y atmosférica, garantizar las necesidades de distanciamiento interpersonal derivadas de la crisis sanitaria, promover un reparto más justo del espacio público urbano o el reequilibrio de los todos los usos de la calle entre personas de toda edad y condición son cuestiones del bien común que no deberían ser objeto de divisiones partidistas. Declarativamente todas las opciones políticas afirman estar de acuerdo, incluso con adhesiones unánimes de los partidos a la declaración de la Emergencia Climática en que se encuentra nuestra ciudad. Sin embargo, la actitud cínica e irresponsable de los sectores más conservadores y reaccionarios a los cambios ante cualquier avance en movilidad y urbanismo, aliados ahora al mismo obstruccionismo técnico con el que justificaban su inacción e incumplimientos durante los años en los que tuvieron responsabilidades de gobierno, han sumido a nuestra ciudad en un atraso de varias décadas (y no una, ni dos) respecto a los avances en materia de transición ecológica y movilidad sostenible que se han venido efectuando, no ya en ciudades europeas de referencia, sino en capitales cercanas con las condiciones ambientales, urbanísticas y sociales más semejantes a Logroño, o incluso en otras con un potencial menor, pero mucho mejor empleado. Los más ultras y carcas del inmovilismo local, están movilizando todos sus recursos y redes clientelares para, como ya hicieron en el pasado,  sacar rédito de las resistencias a los cambios, y para atacar con todo lo que tienen todas y cada una de las medidas que caminen en esa dirección. “Logroño no es Copenhague”, se burlan y se ufanan en repetir. “Aquí nunca se usará la bicicleta”. Olvidan que antes ya se usaba, igual que en cualquier otro país europeo o que Copenhague y muchas otras ciudades europeas tampoco “eran Copenhague”…hace no tantos años, sino que la ciudad es producto de las transformaciones de las decisiones colectivas que en ella se toman. Todos queremos una ciudad mejor, la demanda ciudadana lleva reclamando avances en sostenibilidad hace muchos años por delante de sus representantes, pero algunos solo siguen mirando por el sostenimiento de sus privilegios, dejando con su egoísmo a la ciudad más y más atrasada en modelos obsoletos y entregados a la dominación por el tráfico motorizado que causan graves daños a sus habitantes presentes y futuros.

Lo que para las generaciones de la postguerra representaba una noción de progreso, esto es, ceder más y más espacio en la ordenación de la ciudad a la civilización del automóvil (independientemente de su sistema de propulsión, siempre más grande, más rápido, más ancho, más pesado, más agresivo…) con su voraz e infinita demanda de ocupación del espacio, se ha convertido en un atraso respecto a las necesidades de las generaciones que vivimos en el siglo XXI. La propiedad del vehículo privado a motor ya no es tan importante como atender las necesidades de movilidad a responder, a través de una diversidad de medios disponibles que no se reducen exclusivamente a la moto o al coche. La emergencia climática por el calentamiento global continúa siendo negada por no pocos irresponsables (por más responsabilidades públicas que ostenten o hayan ostentado), en contra de toda evidencia científica y factual, por más probado que esté ya que el mismo se encuentra originado en buena medida por las emisiones provocadas por un modelo de transporte fundamentado en la motorización fósil -y no solo por la combustión-, y por el abuso indiscriminado del automóvil privado casi siempre en viajes donde no resulta indispensable. Los automóviles, ya sean eléctricos o de combustión, pasan de media el 92% del tiempo parados pero ocupan entre el 70-80% del espacio no edificado de la ciudad, empleado en circular o en su almacenamiento privado en el espacio público, y todo ello para atender tan solo 3 de cada 10 viajes que se producen en la ciudad a diario. Aunque tengamos normalmente una percepción diferente, afortunadamente en Logroño los datos demuestran que la mayoría de viajes para atender las necesidades cotidianas de movilidad se realizan aún andando. El potencial para la recuperación del uso de la bicicleta como opción preferible de transporte, en nuestra ciudad continúa aún insuficientemente atendido y desaprovechado. El transporte público (bus y taxi) completa la terna de los medios de movilidad sostenible y su orden de preferencia en la pirámide de sostenibilidad en movilidad (a pie, en bici, transporte colectivo, por ese orden).

Filtros de tráfico en el centro de la ciudad para buses, bicis, residentes y servicios como se están introduciendo en más y más ciudades europeas, durante la Semana Europea de la Movilidad 2020 en Logroño. El tráfico de paso debe rodear, en vez de atravesar.

La actual pandemia de Covid-19 que sufrimos, con su origen en el desequilibrio de los ecosistemas por el calentamiento global, puede representar tan solo el primer episodio grave de la mucho mayor crisis ambiental de trasfondo. Cada vez más estudios (como los de Universidad de Harvard, o los de distintas universides italianas…) demuestran la influencia de la contaminacion atmosférica en el transporte del virus por las partículas <2,5 um emitidas por la motorización, como las de los sistemas de frenado o combustión. A ello se añade la otra pandemia silenciosa que teníamos interiorizada y normalizada sin respuesta: más de 400.000 personas sufren cada año muertes prematuras en Europa por los efectos de la contaminación del aire, por no hablar de las complicaciones en afecciones respiratorias como las asociadas a la enfermedad causada por la actual pandemia del coronavirus SARS-2 CoV-19.

A pesar de todo ello, nuestra capital continúa intentando salir de un modelo de tráfico (de vehículos) que no de movilidad (de personas) propio del desarrollismo tecnocrático franquista de mitad del siglo XX en el que fue sumida y cuyo principio de someter todo al coche sigue perpetuando. Una ciudad educada por diseño urbanístico y circulatorio en el mal hábito de la omnipresente doble fila y el egoísmo del abuso irracional del automóvil privado para todo, hasta la misma puerta de destino para acto seguido plantarlo allí mismo de forma legal o ilegal y todos a la vez (como sucede por ejemplo, varias veces al día en la puerta de cada colegio). La calle únicamente entendida como calzada, espacio de circulación y aparcamiento, contra todos sus demás usos y personas.

Mientras tanto, los principales países europeos han modificado con urgencia sus legislaciones ambientales y viales para redoblar los esfuerzos en la lucha contra el cambio climático y adaptarse a la actual coyuntura favoreciendo la transición urgente de viajes a la movilidad activa (a pie y en bici), para así proteger los sistemas de transporte público para quien más lo necesite ante el previsible repunte del abuso individual del coche como respuesta de pánico durante la pandemia. En vez de extraer conclusiones, hay quien solo quiere regresar a lo anterior cuanto antes, autocomplacidos en su acomodo en aquello que causa los problemas, en contra de su propia salud y de la de todos.

Multitud de ciudades a lo largo y ancho de los 5 continentes han estado durante estos pasados meses introduciendo infraestructura de emergencia para la transición entre medios de transporte, mediante urbanismo táctico con actuaciones ligeras, rápidas y baratas para adaptarse a la actual situación crítica. Los avances en París y otras ciudades francesas han sido espectaculares, en meses se han ejecutado actuaciones que en otras circunstancias requerirían años. Filtros modales como el que estos días se ensaya en Logroño se están introduciendo en cada vez más ciudades del Reino Unido para priorizar en el centro el transporte público, caminar y la bicicleta, frente al tráfico privado de paso. En nuestro país, por una vez Logroño encabeza junto a un puñado de ciudades como Valladolid, Barcelona, Valencia, Santander o Gijón, decisiones valientes que han ejecutado actuaciones de emergencia en esa dirección, con el programa Logroño Calles Abiertas desarrollado junto a algunas de las mejores agencias de urbanismo y movilidad del país, como Gea21. La ausencia por el momento de apoyos y programas gubernamentales en España contrasta con el dinero público desviado al sector de la automoción contaminante, y más todavía si cabe con las grandes inversiones por la movilidad activa (a pie y en bici) que se están poniendo en marcha desde los gobiernos centrales de los principales países europeos. Basta ver los resultados del Plan Vélo del gobierno francés, o los ambiciosos programas del gobierno británico como Gear Change, 2.400 Millones de euros para favorecer los viajes en bicicleta y a pie y otros 5.000 millones para el transporte público y la conmutación en bici, anunciando “la mayor transformación en las ciudades desde la introducción del tráfico a motor”. Curiosamente ambos gobiernos de orientación derechista o neoliberal europea, pero a los que se suman otros de todo el espectro político.  La emergencia climática no espera, ni entiende de ideologías, si se ha de actuar por ella, en vez de anteponer otros ruines intereses como aquí siempre sucede.

Foto: Princess Street Avenue. Edimburgo, Escocia. Filtro modal para acceder al eje central principal de la ciudad, restringido a bicis, buses, taxis y vehículos autorizados. 2007.

Desautoxicación del centro urbano y eliminación del tráfico de paso en Pontevedra, ejemplo de recuperación del espacio público y regeneración comercial en una ciudad para las personas.

No se trata de inventar nada, desgraciadamente nos hemos quedado muy atrás y otras ciudades han ido experimentando distintos enfoques y modelos, a día de hoy se conoce de sobra qué funciona y qué no: Avanzar hacia sistemas celulares de tráfico basados en el modelo de Gante en Bélgica, como están haciendo multitud de ciudades de nuestro entorno europeo, tender hacia centros urbanos desautoxicados donde lo normal sea dejar el coche nada más llegar a la ciudad y moverse por otros medios, en vez de intentar incrustarlo en el mismo centro a toda costa. Reducir los insostenibles niveles de atropellos y violencia vial de Logroño para una ciudad de su tamaño (como ya hizo por ejemplo, Pontevedra, hace dos décadas, con el resultado de más de 10 años sin accidentes mortales y una mejora meteórica del pequeño comercio). Promover la intermodalidad con otros medios de transporte de modo que no creamos imprescindible el abuso del coche privado para todo. Para los residentes, encontrar aparcamiento compensatorio caminando dos minutos más lejos, pero recuperando a cambio algo de espacio público en los barrios para el valor estancial, lúdico, relacional, comercial… que todos queremos para nuestra calle, para la seguridad de niñas y niños y personas mayores, para el tráfico residencial en vez del de atajo… no parece mal negocio. El sonido en el barrio ha cambiado de forma dramática durante estas semanas en la supermanzana de Calles Abiertas en Madre de Dios, cuya extensión prevista ya reclaman comerciantes, vecinos y asociaciones de barrios cercanos a los que no han alcanzado las actuaciones por el procedimiento de emergencia. El sonido de los niños jugando en la plaza, de las personas reapropiándose las calles, ha sustituido al ruido, el estruendo y el peligro de la circulación agresiva habitual. Esos sonidos que redescubrimos durante las semanas de confinamiento y que nos prometimos buscar para hacernos más libres al salir… en vez de volver al cuanto antes al egoísmo que condena el futuro de quienes vienen detrás y de quienes habitamos la ciudad. Aunque solo sea por justicia ambiental y social. El aire que respiramos es el mismo para todos.

#LogroñoEnBiciContraCovid19

Propuestas de emergencia al Ayuntamiento de Logroño en movilidad y espacio público por la crisis de Covid-19

 

Propuestas de intervenciones en los tres niveles de la jerarquía viaria, y en varios subniveles. En la imagen, propuestas en viario principal y de distribución.

Presentamos el siguiente documento de propuestas de intervenciones en movilidad y espacio público en la actual crisis sanitaria de la COVID-19, por el Colectivo Logroño en Bici (ConBici) – Ecologistas en Acción, en su condición de organización de personas usuarias de la bicicleta como medio de transporte en nuestra ciudad. 

Estas propuestas emanan de su grupo de trabajo de infraestructuras en línea con las actuaciones de emergencia propuestas por la coordinadora estatal ConBici para fomentar la transferencia urgente de viajes a la movilidad activa impuesta por la situación de crisis sanitaria y económica, en el contexto de la emergencia climática causada por el calentamiento global de origen humano, trasfondo de crisis ambiental mayor del presente episodio crítico.

Propuestas según jerarquía viaria, nivel de ciudad y tipos de calles

Avanzando en la transición modal hacia la movilidad activa y medios de transporte más sostenibles, se podría aliviar en las actuales circunstancias la sobrecarga del imprescindible transporte público en su reducción de aforo, reservándose para quién más lo necesite.  Se hace urgente tomar medidas inmediatas para contribuir a descongestionar la ciudad de un previsible repunte del abuso individual del automóvil privado, probadamente relacionado con la transmisión de la enfermedad de Covid-19, las afecciones respiratorias asociadas y el agravamiento de sus síntomas. Si no actuamos urgentemente ahora y retornamos ciegamente a lo que nos ha traído hasta aquí, toda esta situación crítica será tan solo el primer episodio de muchos que le seguirán en el trasfondo de la mucho mayor crisis ambiental causada por el calentamiento global de origen humano. No podemos esperar más, hay que actuar ya.

Accede al documento completo aquí

Corredores ciclistas emergentes mediante actuaciones de bajo coste a través de urbanismo táctico en Berlín.

Corredor ciclista emergente («coronapiste») siguiendo el trazado del metro en los bulevares de París. Desplazamiento del carril-bus y sus paradas, elevando la vía ciclista a su plataforma. En sentido contrario, carril compartido bus-bici.

 

Corredor ciclista de bajo coste en el Boulevard St. Michel de París.

Corrredor ciclista emergente para trabajadores esenciales en Leicester (Inglaterra)

Redistribución de carriles en calzada. Barrio de Kreuzberg-Friedrichshain, Berlín.

#ConfinemosLosCoches

Nueva movilidad post Covid-19: Redistribución del espacio público

Ecologistas en Acción – Logroño en Bici aplaudimos la nueva movilidad pero demandamos medidas definitivas para proteger la movilidad activa y el espacio público.

Desde Ecologistas en Acción – Logroño en Bici celebramos las nuevas medidas de movilidad y redistribución del espacio urbano introducidas por el Ayuntamiento de Logroño, pero creemos imprescindible su consolidación progresiva con infraestructuras definitivas que protejan los modos más vulnerables de movilidad, garanticen la viabilidad del transporte público colectivo y hagan avanzar la transición modal dotando presupuestariamente a los planes de sostenibilidad en movilidad urbana incumplidos y vaciados de contenido por anteriores corporaciones.

En ciudades declaradas en estado de emergencia climática y en el actual contexto de grave crisis sanitaria y económica, se hace evidente la necesidad de distanciamiento interpersonal para el que resulta imprescindible un cambio de paradigma en el espacio público y el transporte para preservar la salud y la calidad del aire. Se están aplicando con celeridad actuaciones de emergencia en algunas de las principales ciudades del mundo a través de intervenciones provisionales mediante urbanismo táctico. Bajo recomendación de la OMS, ciudades por todo el planeta aceleran la introducción de corredores peatonales y ciclistas emergentes para descongestionar el transporte público para quienes más lo necesiten y transferir el mayor número posible de desplazamientos individuales a la movilidad activa (bicicleta y caminar).

Aunque obligadas por las difíciles circunstancias actuales, damos la bienvenida a las medidas de ampliación de espacio peatonal, devolución a lo público de parte del espacio urbano ocupado por el ubicuo automóvil privado, reducción de velocidades y pacificación del tráfico, y otras necesidades como la adaptación de la semaforización ciclista y peatonal. Actualmente se hace indispensable tomar todo tipo medidas para reducir en lo posible el previsible repunte del abuso individual del automóvil privado tras el desconfinamiento, con las consecuencias que esto acarreará en el ecosistema urbano y para la salud. La declaración de la Ciudad 30, que va más allá de la reducción genérica del límite de velocidad en el casco urbano a 30Km/h, tiene el beneficio de hacer la velocidad lo excepcional, en vez de la norma, pero de nada servirá si los conductores siguen acostumbrados a exceder esos límites con general impunidad como hasta ahora. La introducción de estas medidas deberá ir acompañada de los necesarios cambios normativos, y sustentarse en la vigilancia necesaria para hacer efectivo su cumplimiento en una ciudad demasiado acostumbrada a primar el uso del coche para todo hasta en el mismo centro, al estacionamiento ilegal y al pernicioso hábito tolerado de la doble fila.

Las 116 calles logroñesas con aceras menores de 3m dan idea de la magnitud del reto de posibilitar la distancia de seguridad, y la dificultad de la reorganización de usos del espacio urbano para preservar la salud si queremos que nuestra calle se mantenga más tranquila, con menos ruido y contaminación y más segura para las personas de toda condición física, género y edad.

El desequilibrio por la acción humana en los ecosistemas está en el origen de la actual crisis sanitaria, económica y ecológica. Constituye tan solo un primer y grave episodio con el trasfondo de la crisis ambiental causada por el calentamiento global de origen humano, y su expresión económica de la obsesión por un imposible crecimiento infinito en un mundo de recursos limitados. Alguna lección deberíamos extraer de esta súbita toma de conciencia de nuestra propia fragilidad como especie si queremos seguir formando parte de la biosfera.

Conforme a los compromisos adquiridos, el urbanismo de Logroño debe avanzar desde el desarrollismo expansivo del siglo pasado a las prioridades del siglo XXI, priorizando a las personas, poniendo en el centro la vida y los cuidados igualitarios del urbanismo feminista, por encima de los intereses económicos vinculados al motor, sus infraestructuras y sus dependencias energéticas. En las actuales circunstancias, con la relación directa de las afecciones respiratorias causadas por el virus SARS-CoV-2 con los niveles de contaminación atmosférica, y tal como se está demostrando, incluso en la propia transmisión del virus, volver ya sea temporalmente al abuso individual del automóvil privado, en vez de optar por alternativas más saludables, sería un grave error que no nos podemos permitir. El coche tiene que tener su lugar y su uso racional en la ciudad y fuera de ella, pero no podemos seguir convirtiéndolo en el único protagonista a costa del ambiente, el espacio urbano y de todos los demás usos de la calle por sus habitantes. Urge redistribuir las prioridades y reequilibrar el reparto del espacio. De no desarrollarse con la suficiente profundidad y diligencia este tipo de cambios, al peaje mortal de siniestralidad de la ciudad del motor al que estábamos tristemente acostumbrados, se sumarán muchas más víctimas que podríamos pagar de la manera más cara posible, con nuestras propias vidas.

Foto: Juan Marín / LR

Primer reparto comercial en ciclo de carga en la historia reciente de la ciudad.

Hoy Logroño recupera una vieja práctica que nunca ha sido tan moderna y actual.

Hace décadas, las bicicletas de reparto eran parte de las herramientas cotidianas del comercio de proximidad, pero desaparecieron a medida que la extensión del modelo de consumo vinculado a la motorización hizo que el abuso del automóvil privado para todo invadiera la ciudad, con las consecuencias para la salud y la calidad de vida que todos conocemos. Aunque en Logroño llegó a existir una bicimensajería (El Sprint) y varios intentos de lanzar otras, y estemos acostumbrando a ver cada vez más repartidores precarios en el sector de la comida a domicilio, los ciclos de carga, elementos clave de la transición ecológica en cada vez más ciudades por todo el planeta, pueden regresar a nuestra ciudad. La colaboración del Colectivo Logroño En Bici – Ecologistas en Acción con un comercio local permite ejemplificar su reimplantación.

Esta mañana, José Sáenz, gerente del pequeño comercio de proximidad, «Planeta Limpio», de productos de droguería ecológicos y granel efectúa por primera vez un reparto con una bicicleta un poco especial. “La verdad es que casi estamos hablando de una coincidencia. Vendo productos de limpieza a granel, principalmente en mi tienda. También hago reparto a domicilio, y en muchos casos suelo hacerlo con mi bici de toda la vida. De vez en cuando tengo pedidos que no puedo llevar en bici, y en esos casos tengo que usar el coche o mi Vespa. Es la primera vez que lo hago con un triciclo de carga, y ¡no creo que sea la última!”. Coincidencia o no, en todo caso efectivamente no fue para transportar jabones para lo que esa bici, o más precisamente ese triciclo, llegó a Logroño hace unos meses.

 

“Ese triciclo lo compré para llevar a mi hija y la compra a la vez, porque en una bici normal es un poco complicado, y quería que mi mujer y yo pudiéramos hacerlo con toda seguridad” nos explica Jean, miembro del colectivo Logroño en Bici y propietario del ciclo. “El sábado haciendo compras para la semana, pasé a reponer detergente, y hablando con José salió el tema de este pedido y de que iba a tener que usar el coche para repartirlo. Así que lo ofrecí hacerlo con el triciclo, ¡sin más! Al principio el pensaba que su mercancía (unos 75Kg) no iba a caber, pero sí, ¡sin problema! Ese es del modelo el más pequeño de la marca que lo fabrica (Christiania Bikes), y aún así esta diseñado para llevar hasta 100 kilos de carga útil, además del propio ciclista. Pero que yo sepa, en Logroño sólo dos personas tenemos algo parecido, y en ambos casos es para llevar a nuestros hijos» .

Así que, ¿coincidencia, o no tanto? “Ciclos de carga hay de varios tipos y marcas, pero esta “bici” en concreto viene de Dinamarca, donde hay muchísimas de este tipo. En España no hay tantas, aunque depende del sitio. En concreto, esa la compré en San Sebastián, a una empresa de ciclo-logística (Txita). Es decir, ellos una empresa que se dedica precisamente a hacer repartos con “bicis” más o menos parecidas a esta, pero más grandes – pueden cargar hasta un palet. Eso sí, llevan asistencia eléctrica, cuando para mi en Logroño no lo veo necesario. El motor, ¡soy yo! En muchos sitios, cuando uno compra cualquier cosa pequeña en Internet, te lo traen hasta tu puerta con un camión a gasoil, que abulta y contamina un montón. Pero creo que las cosas están cambiando y que la ciclo-logística tiene que tener cada vez más importancia en nuestras ciudades. Estamos hablando de transporte sostenible. Y además en muchos casos es más rápido.”

Así que algo de coincidencia sí que tiene: Que esa bici llegue a usarse para repartir detergentes ecológicos también va en esa misma lógica. Hacer un reparto limpio para un medio ambiente también más limpio.  No parece tan difícil, ¿no?

 

Los casos de San Sebastián, Pamplona o Vitoria-Gasteiz no son únicos. Varias de las más grandes empresas de transporte ya integran este medio para la “ultima milla” en ciudades de todo el planeta. Ya sea para el reparto de la compra de cadenas de supermercados como en el centro de las principales capitales de nuestro entorno, ya sea para el reparto de pequeña paquetería a comercios o a domicilio, o bien en el servicio público de ciclo-taxis silenciosos, la ciclo-logística es ya una realidad cercana. Al tratarse de ciclos de carga asistidos, forman parte de la «movilidad activa» o de la «movilidad suave» respetuosa con el espacio público urbano. Un ciclo de carga ocupa aproximadamente la tercera parte del espacio de un furgoneta de reparto de mercancías, no emite gases de calentamiento global y cambio climático y por contra contribuye a la carga y descarga silenciosa. Al no tratarse de vehículos a motor y poder moverse con agilidad en la ciudad compacta, pero también operar a muy bajas velocidades, pueden acceder a zonas restringidas a otro tipo de vehículos, lo cual les proporciona gran versatilidad horaria, y es algo que hacen además posibilitando la convivencia pacífica con otros usos de la calle. 

 

 

 

En todo caso el cambio de paradigma modal es una necesidad medioambiental y social imprescindible ante la transición ecológica a la que la lucha contra el cambio climático de origen humano nos obliga, si es que queremos poder tener algún medio ambiente habitable que dejar a nuestros hijos. La ciclo-logística ya está aquí, y ha venido para quedarse. Las ciudades habrán de irse adaptando poco a poco a ella, en su gestión del tráfico y también en cuestiones normativas y de ordenanzas, para que lo urbano y sus habitantes podamos disfrutar de sus beneficios.

El mundo cambia, y ojalá el cambio a mejor también llegue a Logroño, en cuanto a movilidad urbana sostenible. La distribución de mercancías o las webs de coche compartido ya lo están facilitando. Lo importante va a ser cada vez más el desplazamiento, y menos la propiedad del vehículo. Es un cambio cultural en el que todos hemos de involucrarnos a nivel personal y colectivo. La nuestra es una ciudad dominada por la doble fila y por los malos hábitos en movilidad, en la que se coge el coche hasta para ir a comprar el pan, con los problemas que esto genera, que sigue careciendo de una red de vías ciclistas funcional en su viario principal, lo cual no es fácil de cambiar. Pero la ciudad es un organismo vivo, que evoluciona por sí mismo, y si queremos cuidar de los ecosistemas que la conforman, necesitamos apostar por un urbanismo y movilidad que tenga en cuenta las necesidades del siglo XXI. 

Desde Logroño en Bici –  Ecologistas en acción tenemos esperanza en que nuestra ciudad Logroño pueda dar de una vez el salto que tanto necesita hacia una movilidad más sostenible como el que ya han emprendido capitales cercanas. Se trata de políticas de ciudad que no entienden de colores políticos pues son para el bien común de todas las personas pero, sobre todo, pensando en las que vienen detrás. Nos va, literalmente, la vida en ello.

 

 

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Enlaces de interés :

https://www.ciclosfera.com/cilologistica/

 

 

 

[Humor] Aparcamiento: donde el socialismo real sí triunfó en España.

¡Regocijaos, Camaradas! Enfrentándose al asalto neoliberal contra-revolucionario, existe un campo todavía donde los supremos derechos del pueblo reinan aún: el aparcamiento gratis.

No temas, hermana camarada: En nuestra utopía socialista no habrás ya de andar unos metros en busca de una plaza de aparcamiento a un estacionamiento disuasorio o a una plaza en rotación.

El único caso en el que la revolución ha tenido francamente éxito frente al mercado, aunque no hayamos sido capaces de universalizar el derecho a la sanidad o a la vivienda ha sido uno: el aparcamiento. Cada soviet popular de trabajadores (aunque se denominen a sí mismos en la jerga pre-revolucionaria de “ayuntamientos”, “juntas de distrito” o “comisiones de urbanismo” está de acuerdo en establecer el derecho inalienable de cada ciudadano al aparcamiento de vehículos motorizados, siempre abundante y gratuito.

Podemos señalar ante todos, que el aparcamiento es el único lugar donde la propiedad privada y la intrínsecamente injustas fuerzas de la dominación capitalista no discriminan a las clases trabajadoras ni a los más pobres de entre nosotros, pues todos estamos de acuerdo en su prioridad suprema. Puede que existan desigualdades terribles en otros aspectos de la existencia, pero cada ciudadano ha de tener garantizado igual acceso a espacios de aparcamiento apropiados a la misma puerta de donde esté y a la vez que todos los demás. Parafraseando a Anatole France, la ley en toda su majestad protege por igual el derecho del pobre y del rico a aparcar sus coches, utilitarios o enormes todo-terreno, más o menos donde les dé la gana sin tener que pagar un duro por hacerlo.

Es cierto que en ocasiones afrontamos oposición pública por parte de reaccionarios ecologistas perturbados que denuncian los esfuerzos del pueblo para procurarse mayor acceso al aparcamiento subterráneo como una conspiración entre algunas constructoras y nuestros amados dirigentes del Partido. ¡Atrás! ¡Tal y como demostramos con nuestros requerimientos de aparcamiento para coches, doblegaremos a esos ilusos planificadores de la sostenibilidad (que reclaman aparcamientos disuasorios que liberen las calles) a la verdadera voluntad del pueblo!

A lo largo y ancho de la nación, los soviets de trabajadores ayuntamientos han decretado el supremo derecho del pueblo al aparcamiento en su misma puerta. Ningún promotor burgués se atreverá a construir el más pequeño apartamento o establecimiento comercial sin asegurarse de que su ayuntamiento provea adecuadamente, al igual que en el economato centro comercial, las necesidades de todos los automóviles que puedan viajar a esos destinos o desde ellos. Aunque pueda que aún tengamos que esforzarnos por conseguir áreas tranquilas para la gente, los esfuerzos del Estado hace tiempo se vieron recompensados logrando amplias zonas tranquilas… para nuestros coches.

Juntos, camaradas, abrazaremos la intemporal sabiduría condensada en el urbanismo desarrollista del anterior Jefe del Estado, que asegura que sean asignados a cada ciudadano suficientes plazas de aparcamiento como él o ella desee para almacenar en la vía pública todos su(s) vehículo(s).

Señalaremos a esos apologetas y empoderadores del espacio público que se reclaman a sí mismos pertenecientes a la “economía ecológica” y que proclaman que la dictadura del proletariado es un proceso fallido e impracticable, los éxitos del diktat popular del aparcamiento, establecido en cada pueblo y ciudad, por grande o pequeña que sea.

La producción planificada de plazas de aparcamiento en superficie ha excedido las cuotas establecidas en nuestros planes quinquenales comunales. El camarada Francisco Iglesias, Secretario General de Tráfico, ha exhibido un novedoso dossier en el que informa que en Logroño existen 49,880 plazas de estacionamiento en superficie, más de tres plazas por cada cuatro vehículos matriculados: en verdad un nuevo triunfo de la economía planificada, pues el extenso informe, listo desde 2013, ratifica en su diagnóstico que en Logroño se ha logrado establecer la «doble fila» como una costumbre intrínseca del ciudadano usuario de vehículo privado motorizado.    (¡Lo próximo que pedirán esos ecologistas será asignar, en vez de aparcamiento, acceso a una vivienda digna a cada unidad familiar! ¡¡Qué desfachatez!!)

El secretario general de Tráfico, Francisco Iglesias, promulgando su Ordenanza de Movilidad a las masas agradecidas

Nuestro camarada Iglesias logró infiltrarse hábilmente en el decadente Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) para sabotear los intentos de devolver espacio público a las personas con “áreas pacificadas” que tenían el contra-revolucionario propósito de detraer la ubicua presencia del automóvil en la calle. En su lugar, logró inhabilitarlas sustituyéndolas por astutos ensanchamientos mínimos de acera. Como nuestro camarada V.I. Lenin profetizó: “Colgaremos a los capitalistas con la misma soga con que nos ahogan”. Con toda seguridad, si el gran maestro escribiera en nuestro siglo, hubiera dicho: “Acabaremos con el capitalismo usando la base de datos policial Gespol, que aunará otras treinta  bases de datos incompatibles entre sí y de la que haremos depender todas las políticas de seguridad vial de la ciudad para no cumplirlas, por más que la UDEF nos investigue en la Operación Enredadera por corrupción hasta en el contrato de la grúa”.

¡Coraje, camaradas! Sean cuales sean nuestros desafíos en otros campos, siempre podremos decir a las masas que prevalecimos estableciendo la utopía socialista consolidando el derecho al coche en nuestras ciudades. ¡¡Adelante!!

Este post satírico es una adaptación libre a Logroño del artículo Parking: Where we embrace socialism in the U.S., de Joe Cortright en cityobservatory.org

La negligencia municipal pretende convertir las «áreas pacificadas» del PMUS en calles para la doble fila con simples ensanchamientos de acera.

Si algún contenido interesante alberga el (no por ser de mínimos menos incumplido) Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS) 2013-2025 son las 16 «áreas pacificadas» previstas en él, que el gobierno municipal del PP pretende despachar ahora con el ensanchamiento de acera en unas pocas calles. La inclusión de estas áreas pacificadas era la medida más prometedora en un Plan redactado a toda prisa con el único propósito de optar en el límite de plazo a la adjudicación de subvenciones al oligopolio empresarial del transporte urbano para las que era requisito. Este Plan fue fruto en gran medida de las aportaciones de colectivos ciudadanos con una visión contemporánea del urbanismo y la movilidad en colaboración con el personal técnico externo que lo elaboró durante 2012-2013, con gran perplejidad ante el inaudito obstruccionismo técnico municipal que afirmaba con prepotencia que el Plan era innecesario por ser Logroño ya «una ciudad perfectamente ordenada».

En azul, las «áreas pacificadas» aprobadas para Logroño, hacia un modelo de ciudad 30 en «superislas» o «supermanzanas». Cualquier parecido con la realidad de las actuaciones ejecutadas es mera coincidencia.

Los tres niveles de jerarquía viaria en los que se organiza la movilidad sostenible de una ciudad son claros, aunque a menudo los responsables políticos los pierdan deliberadamente de vista para, condenándonos a toda la ciudadanía a un modelo de ciudad atrasado, preservar los privilegios del coche para así no tener que afrontar las resistencias iniciales a los cambios por una ciudad mejor. Cobardía política, negligencia técnica y un partido de gobierno con su bolsa principal de votantes en una población reaccionaria y envejecida se alían para la no rendición de cuentas y para demostrar que, pese a su palabrería constante por la sostenibilidad, el derecho a la ciudad para ellos es lo de menos. Clientelismo, privatizaciones, y preservación de sus sillones técnicos, funcionariales y políticos por encima de todo. Impunidad, corrupción y consecución de votos y carreras políticas en otras esferas a costa de la ciudad.

Tres niveles de pacificación del tráfico para la ciudad sostenible:

A grandes rasgos, podemos dividir la ciudad en tres tipologías caracterizadas por su velocidad / densidad de tráfico o grado de pacificación:

1. Viario principal, vías preferentes (VP) y «calles de pasar». Límite de velocidad genérico 50Km/h, 40Km/h en el interior del casco urbano de Logroño y restricción de circulación a vehículos pesados (>12t).  Como norma general, en el sistema de movilidad de una ciudad moderna bien diseñada el tráfico de paso no la atraviesa, sino que se hace permear hacia el exterior (desautoxicación de la ciudad). En Logroño sucede justo al revés, abundante densidad de tráfico de paso por el mismo centro, con los ejes Vara de Rey-Avenida de la Paz, y Murrieta-Gran Vía-Jorge Vigón. En el viario principal, la velocidad y peligrosidad del tráfico obliga a que la movilidad ciclista deba ser protegida, en una combinación de técnicas con espacios segregados protegidos (carril-bici) preferentemente unidireccionales,  o bien en los casos más tranquilos en coexistencia vehicular (ciclo-carriles CC30 en calzada), conformando una red básica de vías ciclistas interconectadas (radiales y anulares) que conecte los principales centros de atracción de viajes, centro y barrios de la ciudad. No todo es infraestructura, ni la movilidad en bici se aprende en las autoescuelas. La capacitación específica de los nuevos ciclistas para aprender a moverse por la ciudad ha de ir de la mano de una buena red de vías que invite al cambio modal de poder usar la bici con seguridad. Está demostrado que el desarrollo de buena infraestructura potencia el uso y atrae a más personas para la transición entre medios de transporte. Si resulta fácil y seguro moverse en bici, más gente deja el coche en casa.  «Construidlas y vendrán».
   

   Red de itinerarios ciclistas de Valencia. ¿Una ciudad con el grado de motorización de Valencia puede hacerlo, pero Logroño no? ¿Por qué? ¿Por quiénes?

2. Mallado secundario en retícula. Viario de distribución. Calles de sentido único y circulación mayormente residencial. Análogamente, las calles de sentido único se organizan en circuitos que permeen el tráfico hacia el exterior, hacia el viario principal, y no sirvan como atajos. Terreno ideal para el calmado de tráfico implementando  ciclocalles y Zonas 30 (que NO son sólo una limitación a 30Km/h, sino que implican prioridad ciclopeatonal). En Logroño desde la Unidad de Movilidad se niegan a introducir ambas, lo cual se enmascara con simples límites de velocidad, que nadie hace cumplir, en unas pocas calles. Que nada estorbe al coche y a la sempiterna doble fila, caiga quien caiga.
3. Cascos antiguos, calles de plataforma única y/o de acceso motorizado restringido (las intencionalmente mal denominadas «peatonales», en las que sí que entran coches), calles residenciales a 20Km/h (señal azul S-28), calles tranquilas o «calles de estar». Estas son las «áreas pacificadas» que deberían evolucionar hacia un modelo urbanístico de supermanzanas que recupere el espacio urbano para la vida: grupos de calles tranquilas ciclopeatonales rodeadas por «calles de pasar». Los lugares del interior de las supermanzanas son eminentemente estanciales, relacionales, lúdicos, pacificados, ciclopeatonales en ambas direcciones y donde el coche sea un mero invitado (con acceso motorizado restringido a residentes, carga y descarga comercial, servicios, emergencias). Calles recuperadas para la vida, calles para la gente frente a la motorización.

Previsiblemente, el «área pacificada A» de Logroño ni siquiera tendrá Zonas 30, tan sólo límite de velocidad a 30 (no es lo mismo) en Ramírez de Velasco. Los vecinos pedían su peatonalización para proteger los centros en la zona (escolares, sanitarios, de mayores) y por continuidad urbanística entre la plaza y el parque. Aunque estaba seleccionada en los presupuestos participativos, del Distrito Oeste, el PP sólo ha hecho caso a los que pedían más coches en la calle.

Sin embargo, aterrizamos en la sórdida realidad de las escasas ejecuciones realizadas por el malgobierno urbanístico de nuestra ciudad, siempre sordo y ciego a las aportaciones de cualquiera de los habitantes que no sean de su cuerda, cuando no directamente hostil y reaccionario ante las organizaciones ciudadanas que no se presten a plegarse al clientelismo adulador que hacen aparecer en los medios controlados y manipulados por ellos con el dinero público de todos como recompensa por lamer las almorranas del poder. En el caso del «área pacificada A», proyecto estrella en movilidad del gobierno del PP esta legislatura, esto incluye despreciar las peticiones de las asociaciones de vecinos del Distrito Oeste en los presupuestos participativos (esos que se vuelven a convocar ahora), de la FAPA sobre entornos escolares, todas y cada una de las de Logroño en Bici – Ecologistas en Acción (que presentamos un documento con  propuestas de mejora frente al actual con tres niveles diferentes de intervención que fueron desatendidas sin respuesta alguna) y las recomendaciones de la Agrupación de Urbanistas del COAR. El área pacificada A será la única que se ejecute… aunque a medias. El PP sólo hace caso a aquellos que piden más estacionamiento y más coches en la calle. La reforma de la Plaza de México en la que arrasaron con el arbolado, vinculada a la venta de terrenos con el soterramiento del ferrocarril, la sacaron a licitación con casi 5 veces más presupuesto que la única área pacificada que van a cumplir. La mega-rotonda de Vara de Rey por si misma, se lleva más que el presupuesto estimado para dar cumplimiento a todos los programas del PMUS de Logroño hasta 2025 según la memoria económica del Plan. Frente a sus discursos vacíos, la asignación presupuestaria es la verdadera prueba del nueve del grado de interés real de este gobierno por la transformación de la ciudad hacia la sostenibilidad ambiental: ninguno.

Reduciendo las intervenciones urbanísticas que habrían de transformar la ciudad a simples ensanchamientos de aceras en unas pocas calles, los políticos del tráfico y ciertos técnicos incapaces se alían para despachar las «áreas pacificadas» del PMUS de Logroño (un instrumento de planificación incómodo para ellos, que en el fondo nunca tuvieron intención alguna de cumplir) con la apariencia de vías renovadas (el año que viene hay elecciones) pero que sin embargo no cambian en nada los usos de la calle o que incluso, paradójicamente, generan el efecto contrario de fomentar el abuso del automóvil privado y la doble fila permanente. El bombo mediático se encarga después de llamar a esto «pacificación».

Las recién inauguradas «nuevas e importantes actuaciones en la calle Cigüeña»… garantizando la doble fila. ¿Es esto pacificación del tráfico o una operación mediática?  La Universidad sigue sin contar con vías de acceso ciclopeatonales seguras ni con un Plan de Transporte a la Universidad, aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos, reclamado varias veces en Pleno municipal y otros órganos ciudadanos, previsto para 2015… e igualmente incumplido. El concejal, Francisco Iglesias, dice que si la Universidad quiere un Plan de Transporte… que se lo hagan ellos, que si es por él, la ciudad no va a poner un duro. Menos mal que además de él mismo, sólo otras 7,000 personas trabajan o estudian allí.

 

Calle Milicias con tramos en sentido opuesto ¿Fluidez ciclista o invitación a subir la bici a la acera? Todas las propuestas de organizaciones de usuarios como Logroño en Bici son desatendidas.

La «nueva» calle Milicias. El reparto espacial sigue siendo predominantemente motorizado. No se contempla la movilidad ciclista ni como ciclocalle, ni como ciclo-carril. Límite de velocidad 40km/h. Más espacio para terrazas. Bravo.

Esto NO es ni de lejos un área pacificada. Calle Villamediana. Cambiar aparcamientos en batería por en línea para garantizar la doble fila permanente para los establecimientos de precocinados en las inmediaciones. Da igual que haya un colegio cerca. Nueva hazaña municipal: ensanchar la acera para que se vea baldosa nueva y que parezca que se hace algo, que el año que viene hay elecciones.

Desplazando el eje de la calzada 1m se ensancha la acera medio metro… y cambiando el aparcamiento en batería a en línea, se hace sitio para la doble fila, incrementando uno de los mayores riesgos de seguridad para el tráfico ciclista, que en nada tienen en cuenta. Pintar un círculo y un monigote en el suelo no constituye una Zona 30, ni una Ciclocalle, mucho menos un área pacificada. ¿Áreas pacificadas o negligencia motorizada institucional? This is Logroño, Cuca Gamarra «I am with you».

«Vallas de encauzamiento peatonal modelo Logroño» (sic). Dificultar los tránsitos peatonales para garantizar la pista de velocidad vallada para el coche. Para el Ayuntamiento, los accidentes son culpa de los peatones, que cruzan por donde quieren, no de la mala infraestructura, ni del abuso del coche ni del exceso de velocidad. Logroño, el modelo anti-Pontevedra. Siempre para atrás en urbanismo y movilidad ciclista y peatonal.

 

 

En 2015, ante las demandas ciudadanas por los incumplimientos del PMUS, ya lo anunciaron actuaciones en todas estas calles… ¿Dónde están?

 

El contorno del «Área pacificada J» prevista para el barrio de San José, donde deberían haberse recuperado las calles para la vida en ellas. Pero los barrios más humildes sólo tienen derecho al coche y a la violencia vial. El año que viene, en las elecciones, lo volverán a prometer una vez más, para acto seguido volverlo a incumplir.

 

Semana de la Movilidad en Logroño: Cochecitos a pedales, subvenciones para ir a comprar en coche… y a fin de mes, tanques desfilando por las calles.

El gobierno municipal del PP reinventa en Logroño para el mes de mayo la «Semana de la Movilidad» sin tener en cuenta (ni mención) a las organizaciones ciudadanas que trabajamos en la promoción de un modelo más sostenible de urbanismo, movilidad y espacio público. Sin contenido técnico divulgativo. Sin cuestionamiento del modelo de ciudad. No vayamos a molestar en nada el «derecho» a abusar del coche.

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Semana Europea de Mobilidad, del 16 al 22 de Septiembre

Logroño durante la Semana Europea de Movilidad…. y durante muchas otras al cabo del año.

La Semana Europea de la Movilidad, una iniciativa europea para concienciar en la urgente necesidad de un cambio de paradigma en los medios que usamos para nuestra movilidad cotidiana en las ciudades, se celebra en todas partes en torno al «Día Mundial sin mi Coche», el 22 de Septiembre. Curiosamente, en Logroño, coincidiendo en plenas fiestas de San Mateo, esta iniciativa europea se transformaba durante esos días precisamente en un fenómeno bastante contrario que se sigue repitiendo año tras año: una caótica orgía de tráfico motorizado sin orden ni ley, con la ciudad tomada aún más de lo habitual por el estacionamiento ilegal, la congestión, y la ubicua violencia vial, propulsada con el riego abundante del consumo de alcohol y otras drogas dadas las fechas,  durante las que se dejan sin efecto las escasas ordenanzas y donde pese a los esfuerzos de la Policía, la permisividad con los abusos al volante campa por doquier. Huelga recordar que, dado los tiempos geológicos de sus nefastos  administradores, Logroño sigue sin contar con una Ordenanza de Movilidad a pesar de que la licitación de una asistencia técnica externa para su redacción a la empresa TYPSA se produjo hace ya más de un año, sin mediar hasta la fecha proceso abierto de participación ciudadana alguno).

Simultánea y contradictoriamente con el anuncio de esta reubicada «Semana de la Movilidad» tan «sostenible», y con la diagnosticada sobreoferta de estacionamiento para automóviles privados en Logroño en sus propios planes, el gobierno municipal nos obsequia con la noticia de que adjudicará a ciertas asociaciones de comerciantes alrededor de 80,000€ anuales de dinero público (de ese que «no hay» para promocionar los programas de buenas prácticas) para facilitar el aparcamiento motorizado en parkings subterráneos y en rotación, en una clara invitación al pequeño comercio a seguir el modelo de «en-mi-coche-hasta-la-misma-puerta» del hipermercado y el gran centro comercial. Se trata de lo que en el argot técnico se denomina generar «demanda inducida de tráfico», esto es, lisa y llanamente, incitar a meter más coches en el centro de la ciudad, medida lógicamente celebrada por el PP en su destrucción sistemática de lo público, pero apoyada incoherentemente también por PSOE y C´s, en abierta contradicción (¿o revelación de sus verdaderas intenciones?) con sus declarados propósitos por otro modelo de ciudad.

Aunque las recomendaciones de hasta la Comisión Europea vayan justo en la línea contraria en eso que el neoliberalismo rampante llamó «crisis económica» y que la ciudadanía consciente sabemos que no consiste en otra cosa que en una monumental «estafa» de acumulación de los menos de arriba, a costa del empobrecimiento de las más de nosotras abajo.  Queriendo competir en la misma liga que el hipermercado con sus medios (el coche) pero sin sus mismas armas, el pequeño comercio siempre pierde, aunque sea por una simple cuestión de escala. Pretender que llevando más coches hasta la puerta se solucionará el problema macroeconómico del modelo comercial elegido para la ciudad (apertura simultánea de tres grandes centros comerciales en sus inmediaciones) constituye una falacia en toda regla más del pensamiento único económico dominante. Chorreo de dinero público, pero el chocolate del loro para mantener sin que nada cambie los privilegios del «derecho al coche» («derecho» a contaminar, causar ruido, crear enfermedades, cambiar el clima, atropellar y usurpar el espacio público) contra el bien común. Las recomendaciones de la CE para la supervivencia del pequeño comercio hace tiempo que pasan por diferenciarse de las grandes superficies con criterios de especialización, calidad… y sobre todo, por facilitar la accesibilidad por medios alternativos al automóvil privado, en un modelo de comercio de proximidad, con valor añadido y mejor atención personal.

 

Pero mientras las ciudades de referencia hacen precisamente lo contrario, «Logroño is different!», y sus planificadores siguen como cuando esto se decía en el desarrollismo franquista, instalados en esquemas urbanos de mediados del siglo XX. La especulación urbanística por la que se nueve la ciudad neoliberal sigue guiando los pasos de operaciones como el traslado del Colegio de los HHMM Maristas (lo cual no es óbice para que el gobierno de Logroño destine 1,5 millones de Euros de dinero público en volverles a construir por tercera vez mejores accesos y aparcamientos para enseñar a ir al cole en coche). Así las cosas, ahora que gigantescos centros de atracción de viajes abandonan el centro urbano (la doble fila en Escolapios y Maristas atascaba en su ciclos de entrada/salida toda la ciudad) es ahora cuando algunos se empeñan en volver a echar la culpa del descenso de sus beneficios comerciales a la peatonalización y reclaman más coches en su puerta. Es la calle entendida sólo como aparcamiento y río de tráfico. El espacio público sometido a los intereses del lucro privado nada más. Una situación que recuerda en los ´90 las manifestaciones de comerciantes e incluso las amenazas de muerte a las concejales que impulsaron las zonas peatonales (Pilar Salarrullana y Manuel Sáinz Ochoa, entre otros), conscientes de su valor al haberlas experimentado en multitud de ciudades europeas de referencia que apostaron por un modelo de mejor espacio público desde la II Guerra Mundial.  Son los mismos que siguen diseñando una ciudad para el coche y la doble fila. Los mismos que se oponían a aquellas peatonalizaciones en su día y preferían General Mola (Portales), o Calvo Sotelo, o Queipo de Llano (después Mª Teresa Gil de Gárate) atiborradas de coches circulando y estacionando, los mismos que a los pocos años colocarían en sus escaparates del «Paseo de las Cien Tiendas» la pegatina de «Logroño, 1ª ciudad comercial de España», satisfechos de su «centro comercial al aire libre».

¿Volvemos a esto?

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Nuestros infandos gobernantes, en su postureo fotográfico anual (este año más, que el que viene hay elecciones y ya no se puede trepar a Madrid) han decidido dejar fuera de la Semana de Movilidad a las organizaciones de usuarios que trabajamos por una movilidad más sostenible. ¿Por qué tienen que recurrir a ciclistas deportivos (como Carlos Coloma) coaccionados por el apoyo público a sus carreras, o al Club Ciclista Logroñés (club deportivo también del que el concejal fue presidente) para una «marcha ciclista» por la ciudad con bicicletas de montaña, cascos y bien de lycra, como el año pasado?  ¿Tendrán algo que ver las malas relaciones y su nula consideración para con las organizaciones de usarios urbanos que no formamos parte de su red clientelar del poder, no engrosamos su corrupta corte subvencionada de aduladores y, desde nuestra responsabilidad democrática ciudadana, demandamos el cumplimiento de las planificaciones que la ciudad paga y aprueba ?

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«Día sin coche 2018» en menos de 100m de calle trasera. Que nada moleste la aplastante dominación del coche en una ciudad diseñada expresamente para la doble fila y el abuso motorizado.

Mientras desarrollan sin pudor estas contradicciones en un ejercicio de hipocresía más del insondable cinismo al que nos tiene acostumbrados la casta de (mal)gobernantes que aflige a este país, el gobierno municipal del PP anuncia que cerrará la calle Benemérito Cuerpo de la Guardia Civil (sic) desde Gran Vía a Murrieta para celebrar el «Día sin Coches». ¡No es moco de pavo!  ¡98 y pico metros del viario de Logroño destinados en total a esta encomiable misión sostenible…! ¿ De qué os quejáis los ecologistas? ¡Menos es nada! Si es que sois unos peligrosos radicales a los que acallar…

98m en total destinados al «Día sin Coche» del 12 de mayo en Logroño. Eso mide el tramo de la calle Benemérito Cuerpo de la Guardia Civil donde se celebrará la «Semana de la Movilidad»… ¿otra vez con cochecitos a pedales?

En un alarde de última hora para revertir los efectos del cambio climático de origen antrópico, los muy moderados próceres municipales anuncian el cierre para el domingo 13 de la Calle General Primo de Rivera, cómodos en una calle que homenajea a uno de sus dictadores favoritos, para todos los demás de infausto recuerdo (y el de su aún más funesto vástago José Antonio Primo de Rivera), 200m de vía secundaria que los herederos del nacional-catolicismo muy español y mucho español cerrarán al tráfico unas horas para hacer las delicias de grandes y pequeños con esta demostración de su grado de voluntad para transformar y actualizar el modelo de ciudad, urbanismo y Tráfico de vehículos (ya que la Movilidad de las personas ni la contemplan).

Nos preguntamos si, como el año pasado en el que al menos se habilitó un tramo de la Gran Vía para otros usos en una mañana de domingo (¡qué desparrame!), estos 98m + 223m repartidos en dos días se emplearán para colocar otra vez en el «Día sin Coche»… COCHES A PEDALES, quizás para así fomentar entre las niñas y niños logroñeses la transición de modo de transporte tal y como la entiende su reaccionario Ayuntamiento.  Promoviendo el cambio modal… del coche al coche. Todo muy smart y muy sostenible, claro está. Y muchas fotos con la alcaldesa prometiendo una vez más reducir un 30% las emisiones para 2020, que vienen elecciones y hay que volverlo a prometer.

Es una «Semana de la Movilidad» que deliberadamente obvia y ningunea el uso personal de la bicicleta como opción válida de transporte, reduciéndola al «nuevo» sistema de alquiler de bicicleta «pública» (para beneficio de grandes empresas privadas) que comentábamos recientemente, con un gobierno que ignora intencionalmente la pirámide de movilidad sostenible para anteponer y priorizar el transporte urbano en autobuses diesel y el monopolio privado de su concesionaria, que en Logroño parece ser lo único importante, ya que es a lo que reducen todas las políticas de sostenibilidad en movilidad.  Todo muy eco, eco, eco… Visitas de los niños a las cocheras de la empresa todos los días, para que vayan aprendiendo de qué va esto de la movilidad sin emisones de CO2… ¿Quizá alguno suficentemente avispado pregunte por qué por las calles de Logroño no circula ni un solo autobús de transporte urbano híbrido o eléctrico contra el cambio climático?

 

Pirámide de sostenibilidad en Movilidad. Caminar, BICI… y luego bus.

 

Por contra, en la práctica, basta cotejar los niveles de violencia vial que sufrimos en Logroño con el incumplimiento sostenido de los Planes de Movilidad Peatonal y Planes de Movilidad Ciclista aprobados por unanimidad de todos los partidos políticos en 2013 y contenidos en el limitado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS 2013-2025) lo cual revela la desoladora realidad que, pese a las cortinas de humo y operaciones mediáticas, constituye ya una obviedad para el conjunto de la ciudadanía logroñesa. El atraso de la ciudad en urbanismo y políticas activas de movilidad sostenible al que nos han conducido es lo que resulta desde todo punto de vista completamente insostenible. Mientras ciudades cercanas como Vitoria-Gasteiz o Zaragoza ya han desarrollado las medidas contenidas en sus respectivos PMUS (que en el caso de Gasteiz era además un Plan de Espacio Público) y comienzan a aplicar una segunda ronda de planes, en Logroño apenas se ha empezado. No sólo en movilidad peatonal y movilidad ciclista, cualquiera puede observar los problemas derivados del incumplimiento de los Planes de Transporte al Hospital (previsto para 2015) , el Plan de Transporte a la Universidad (también 2015) o los accesos ciclopeatonales seguros a los polígonos industriales (2016, requerimiento aprobado en Pleno municipal otras dos veces desde entonces). El escaso e ingenieril PMUS de Logroño fue, recordemos, un Plan de mínimos encargado in extremis por el PP (Ángel Sáinz Yangüela) para que pudiera optar a subvenciones el oligopolio de empresas del transporte urbano, sin intención alguna de cumplirlo como el paso del tiempo ha demostrado. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño debería, según su propio Plan de Seguimiento, estar siendo revisado y ampliado, cumplidos 4 años desde su aprobación. Sin embargo, la gran mayoría de sus ejes estratégicos no han sido puesto en marcha, ni con total impunidad, serán puestos en marcha tampoco en lo que queda de legislatura, pese a las huecas promesas electorales repetidas y a la retórica municipal acerca de un modelo de ciudad que declaran mediáticamente como  bandera política de su gestión, pero que en la práctica no financian, cumplen ni aplican. Ensanchar aceras en un par de calles para que parezca que así se hace algo no es suficiente. De las 16 «áreas pacificadas» (que deberían caminar hacia un modelo de supermanzanas o superislas) aprobadas en el PMUS, sólo se va a ejecutar una como tal (Valcuerna), aunque a medias y saltándose las propuestas de los vecinos del distrito en el presupuesto participativo e ignorando expresamente las aportaciones de diversas entidades ciudadanas como Logroño en Bici – Ecologistas en Acción, el COAR, o la Federación de Padres y Madres de Alumnos (FAPA).

Las 6 metas y 15 planes sectoriales del PMUS de Logroño. 2013.

Afirmaciones públicas por parte de sus responsables como el Concejal de Tráfico, Transporte Público y Vías Urbanas, Felix Francisco Iglesias, de que «el 86% del PMUS de Logroño ya ha sido completado O INICIADO» son además de una burla a la ciudadanía y un insulto a la inteligencia, una falta a la verdad cuando no un flagrante engaño. Cualquiera puede asomarse a la calle y comprobrar qué enormes avances en materia de urbanismo y movilidad sostenibles se han producido en Logroño durante las dos últimas legislaturas de un «partido popular» de nombre, pero enemigo del pueblo (y de la ciudad) en los hechos. En materia de infraestructuras para la movilidad ciclista, durante la legislatura 2011-2015, 120m de carril-bici (los de los aparcamientos que se quitaron por seguridad delante del cuartel de la Guardia Civil) empezando y acabando sobre aceras. Durante la legislatura 2015-2019, parecía difícil superar ese récord, pero aún menos: 70m de acera-bici de ninguna parte a ninguna parte en la calle Clavijo, con anchuras por debajo de los límites mínimos absolutos de diseño y curvas a radio de giro 0 (o giros a 90º).  Este cúmulo de despropósitos y negligencia técnica que despierta sonrojo más allá de nuestra ciudad, unido al abandono de la escasa e inconexa red ciclista actual, es la causa de que en el presente más de un ciclista a la semana de media esté siendo atropellado gravemente en las calles de Logroño. (La útlima, una niña de 13 años esta tarde en esta misma calle):

 

 

 

 

 

 

 

Al mismo tiempo, la cifra de vehículos motorizados registrados en Logroño ha llegado a superar la cifra de 86,000 vehículos a motor en una ciudad de 150,000 habitantes, con niveles de accidentalidad, violencia vial y atropellos espeluznantes ante la complacencia municipal. ¡Qué chorra más da! En mi coche hasta para comprar el pan.

Entorno escolar «seguro» en Logroño. Educando en buenas prácticas en el espacio público: Triple fila con el beneplácito municipal y gestión policial.

 

Aunque a nadie extraña ya esta inane Semana de la Movilidad de discursos y gestos vacíos en la era de la postverdad, por todos conocidos los niveles de manipulación mediática pagados con el dinero público de todos pero al servicio del poder, y más proviniendo de un partido político del que, dados sus impunes niveles de corrupción, parece revelarse cada día más a las claras la semejanza de sus procedimientos con los de una organización criminal para el sostenimiento de sus intereses creados, no para promoción alguna de los bienes comunes ni mucho menos la sostenibilidad ambiental. Aunque ya sabemos que según ellos, todo está hecho, hay que felicitarse mucho y «Logroño es una ciudad que seguirá siendo sostenible».

¿Una ciudad sostenible o o políticos que buscan sostenerse por cualquier medio en los cargos a costa de la ciudad, en su lucha interna por el poder, ya sea en Logroño o en Madrid?

 

¡Ah, y a la semana siguiente o a la otra, envueltos en bien de banderitas nacionales para ocultar la corrupción como forma de gobierno y el empobrecimiento generalizado de la población: tanques, vehículos blindados y la cabra de la Legión por nuestras calles con los que amortizar los 300,000€ anuales de la campaña de reasfaltado! ¡Aviones a reacción de 6 en 6 sobre Vara de Rey para luchar contra las emisiones de CO2, el calentamiento global y el cambio climático!  ¡Felipe de Borbón y Rajoy en directo!  Ojalá fuera broma o un mal sueño, pero no lo es… (PINCHA AQUÍ Y TE DESPERTARÁS).

BiciLOG: Un sistema de ocio para ir a La Grajera y no de transporte urbano integrado

INAUGURACIÓN DEL «NUEVO» SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA BiciLOG

La alcaldesa Cuca Gamarra, junto a los concejales de Medio Ambiente, Jesús Ruiz Tutor, y Seguridad Ciudadana, Miguel Sáinz, han presentado recientemente el no tan «nuevo» sistema de bici pública que el año pasado en la reinventada Semana de Movilidad anunciaron que entraría en funcionamiento para junio de 2017 y después para Navidad. Doce años se ha tardado en reformar el nefasto sistema de bicicleta pública logroñés introducido por el PP en 2006-2007, después de que, ante las contínuas quejas, la ciudad se viera obligada a renovar el sistema en 2010 con la misma empresa concesionaria (Impursa) adquiriendo de nuevo idénticas bicicletas pero sin cambios de marchas. En aquel momento se consiguió poner freno a las pretensiones de la concesionaria de introducir un sistema de pago telefónico por uso, repercutiendo los costes sobre los usuarios, una cesión gubernamental que, como veremos, esta vez no se ha conseguido evitar.

Como nota anecdótica, quizá un augurio que recuerda nefandos tiempos pretéritos, durante la presentación la bici del concejal ya llevaba las luces colocadas al revés (la blanca atrás).

 

Comunicado de prensa Logroño en Bici – Ecologistas en Acción.

UN SISTEMA DE OCIO PARA IR A LA GRAJERA Y NO DE TRANSPORTE URBANO.

– El sistema BiciLOG, pese a la propaganda municipal, será nuevamente un sistema de ocio y no de transporte, pues en contra de las recomendaciones ofrecidas al Ayuntamiento a través del Observatorio de la Bicicleta Pública, de las organizaciones de usuarios (ConBici / Logroño en Bici) y del criterio seguido por las principales ciudades, el sistema mantenido por la misma empresa en Logroño no cumple los tiempos mínimos para garantizar una alta rotación y disponibilidad de las bicicletas necesaria en un verdadero sistema de transporte (máximo recomendado 20min – 1/2h de uso gratuito, viaje de ida y dejar libre para otras personas). En Logroño el intervalo de uso será de una hora y media, según informan sus responsables, “para poder ir a La Grajera”. Logroño is different, para el PP aquí la bici no es para transportarse, sino para pasear el domingo.

 

– El sistema seguirá estando ligado a la contrata municipal blindada de publicidad (el año que viene hay elecciones), adjudicada por el PP (Musitu 2006, no olvidamos Ecociudad)  por 20 años, a la empresa valenciana que ha mantenido a Logroño con el peor sistema de bici pública del país hasta ahora, con servicios de mantenimiento y calidad operativa avergonzantes y sorprendentemente escogido al final de la legislatura del PP frente a propuestas mucho más funcionales y probadas como las que operan en las principales ciudades españolas y europeas (Sevici Sevilla – JCDecaux, Bicing Barcelona – Clear Channel, o sistemas propios exitosos como los de Donostia-San Sebastián o Pamplona)

 

– Un dato crítico lo constituye el hecho de que el sistema, hasta ahora gratuito para las personas usuarias una vez obtenida la tarjeta (10€), pasa a repercutir su coste directamente a la ciudadanía a través de tarifas diarias (5€) semanales (12€), mensuales (24€) o anuales (36€), para las cuales hay que disponer de una tarjeta de crédito, lo cual constituye más bien una privatización encubierta que restringe su accesibilidad para distintos grupos de población.

Además de las sustanciosas cantidades que la ciudad habrá de seguir abonando por el «nuevo» sistema, pasamos de un sistema de préstamo a un sistema de alquiler de bicicletas a criterio de rentabilidad de la empresa concesionaria. Conviene recordar el caso cercano de Zaragoza, en el que la empresa adjudicataria duplicó el coste al público al cumplirse el primer año de servicio pero que no proporciona cobertura a amplios sectores de la ciudad que no considera rentables.

 

– Prueba de la falta de vocación como un verdadero sistema de transporte integrado es que Logroño no contará con ninguna base del sistema en las nuevas estaciones «intermodales» de autobús y ferrocarril, (como tampoco cuentan ni siquiera con aparcabicis en la actualidad) y por el contrario, en vez de promover la intermodalidad con otros medios de transporte se pierde toda vinculación con los aparcamientos disuasorios de automóviles, como la base que hasta ahora existía en la Plaza de la Vendimia, aparcamientos disuasorios que resultan imprescindibles para incentivar el cambio modal hacia un mayor uso de medios tranquilos de transporte cuanto más hacia el interior de la ciudad. De nuevo, Logroño is different.

Sí que se mantendrá sin embargo la estación en La Grajera, de uso muy marginal (casi nulo) en la actualidad. Conviene recordar que el PP va a gastar más de 1,2M € en los arreglos del camino al parque, anunciados sin sonrojo como el  «modelo de ciudad sostenible»… (pero fuera de la ciudad). La sostenibilidad ambiental consiste en ir a pasear al parque, por lo visto.. Lo que sí hay es muchos votantes paseantes mayores y… (¡oh, casualidad de nuevo!) el año que viene hay elecciones municipales.

El Ayuntamiento sigue relegando a la bicicleta en Logroño a un uso recreativo-deportivo o de ocio y no facilitando su protección como una alternativa seria y real de transporte cotidiano dentro de la ciudad, como prueban los incumplimientos sistemáticos de los programas de movilidad ciclista y peatonal aprobados por unanimidad desde 2013 en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Logroño. La ciudad se va quedando más y más atrasada respecto a las de su entorno cercano, anclada en un modelo de tráfico (que no movilidad) desfasado, atascada en un nudo de falta de capacidad técnica para la movilidad sostenible y falta de voluntad política real..  Mientras tanto, según las escasas cifras oficiales proporcionadas, los insoportables niveles de violencia vial que sufrimos en nuestra ciudad hacen que, de media, más de un peaton y/o ciclista sufran un atropello grave cada dos días en Logroño (142+65 personas heridas en atropellos en 2017, 145+72 en 2016, con tres víctimas mortales). En contra de lo que suele pensarse, en nueve de cada diez atropellos, siempre según las cifras oficiales, la responsabilidad fue del conductor.

 

– Llegando ya a dos legislaturas completas prácticamente en blanco en infraestructuras para la movilidad ciclista, mientras la ciudad sigue sin estar preparada para la movilidad en bici, como resultado, cada semana más de un ciclista resultará atropellado de media en las calles de Logroño; atropellos ahora denominados oficialmente «colisiones con otros vehículos» (65 en 2017) para desviar el foco de atención de la persona herida al vehículo, en un descarado intento de maquillar las insoportables cifras de siniestralidad vial que sufrimos en nuestra ciudad.

 

– Mientras se incumplen la mayoría de programas de buenas prácticas en movilidad peatonal y ciclista, así como los de promoción del uso de la bicicleta en el PMUS de Logroño, mucho más económicos, se reintroducen costosos sistemas «públicos» para beneficio de grandes empresas privadas.  Aunque el siguiente paso aún no ha lleago a Logroño, la situación no puede sino emperorar con la proliferación de bicicletas y flotas de alquiler de aparatos de movilidad personal «dockless» (sin base fija) que se gestionan individualmente a través de una app y utilizan servicios públicos para el descarado beneficio empresarial privado en el espacio público.  La necesidad o moda misma de los sistemas de bicicleta «pública» urbana resulta muy cuestionable, con ciudades pioneras en la promoción de una movilidad sostenible, como la vecina Vitoria-Gasteiz, que están haciendo justo lo contrario, descartando estos sistemas pero apostando por el beneficio público de promover intensamente la cultura ciclista urbana y el uso personal de la bici en la ciudad. Está demostrado que si bien la bicicleta pública puede ayudar a iniciarse experimentalmente en el uso de la bici por la ciudad, los sistemas en uso efectivo no quitan tantos usuarios de automóvil privado como de autobús o ciclomotor, y pagar por un servicio terciarizado contribuye a que no se aprendan las destrezas para conocer, mantener y cuidar el propio vehículo personal, la bici de cada cual. En la abandonada promoción de la alternativa ciclista de movilidad en Logroño, ni lo uno ni lo otro.

 

– Las bicicletas de este, como vemos, ni tan «nuevo» sistema ni tan «público», indudablemente han ganado en robustez gracias al trabajo de técnicos competentes en la unidad de Medio Ambiente, de la que afortunadamente depende el sistema, y no de la unidad municipal de Movilidad, Transportes e Infraestructuras, esta última inmensamente obstruccionista al desarrollo de la bicicleta en la ciudad y hostil hacia sus personas usuarias, con alguno de sus funcionarios responsables alardeando impunemente de no rendir cuentas de sus negligencias ni ante políticos, ni ante las organizaciones sociales, ni ante la ciudadanía a quien debe su (inexistente vocación de) servicio público.

Las bicicletas no dispondrán de asistencia eléctrica al pedaleo, aunque al menos contarán con luces alimentadas por dinamo de buje y cambio interno de tres marchas (a petición de LeB, pues se querían colocar nuevamente bicicletas-juguete sin cambios).

Atención, cuidado, un aviso a navegantes: ahora estas bicis incorporan freno trasero de contrapedal, común en otros países pero al que cuesta un poco acostumbrarse.

 

– Contínua falta de transparencia política y participación ciudadana: El concejal de Medio Ambiente, Jesús Ruiz Tutor, prometió suministrar toda la información técnica y económica sobre el sistema a las organizaciones participantes de la Comisión de Seguimiento del PMUS en el mes de noviembre, sin que haya facilitado ninguna información hasta la fecha, pese a las reiteradas peticiones de los colectivos de personas usuarias y otras organizaciones políticas y ciudadanas. En diciembre pasado se cumplieron 4 años de la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño, y según el propio plan, éste debería estar evaluándose y ampliándose. Sin embargo, sin rendición de cuentas ni evaluación alguna, la movilidad sostenible en Logroño sigue sin arrancar.

– El destino de las bicicletas del antiguo sistema vueltas a comprar en 2010, también es una incógnita sin respuesta.

 

– Conclusión:

Desde el Colectivo LeB animamos a todas las personas a hacer uso de la nueva dotación para sus desplazamientos cotidianos por la ciudad, pero Logroño seguirá contando con un sistema de BPUs de segunda división (no como el de las principales ciudades, sino el mismo de Murcia, Altea, Ponferrada o Benidorm) orientado al ocio y no al transporte, sin integración con el sistema de transporte urbano colectivo ni con otros medios, con costes que a partir de ahora habrá de sufragar directamente la ciudadanía y cuyo desarrollo futuro se deja a criterios de rentabilidad económica de la empresa (Impursa), a través de una concesión pública que el PP otorgó por 20 años, blindada y ligada a la contrata municipal de publicidad, no a ningún criterio de movilidad sostenible.

Fruto de esta decisión, los barrios de Yagüe, Varea o El Cortijo, los polígonos industriales y lo que es más grave, los intercambiadores de transportes (estaciones de bus y ferrocarril + bus metropolitano + estacionamientos disuasorios), allí donde el sistema podría ser más útil en una verdadera función de movilidad, no contarán con bases del sistema de bicicleta “pública”.

Pese a la vacía retórica de sostenibilidad de la alcaldesa Cuca Gamarra y del conjunto del gobierno municipal, mientras la ciudad va quedándose más y más atrasada en movilidad y urbanismo respecto a las capitales cercanas, persiste en Logroño la falta de voluntad política para impulsar de manera real una transformación decidida del insostenible modelo actual de tráfico (=vehículos) y violencia vial, que no movilidad (=personas). Nuestra ciudad sigue atascada en un modelo de ciudad desarrollista más propio de mitad del siglo pasado, centrado prácticamente en exclusiva en el abuso del automóvil privado y la motorización. Siempre oímos decir a los responsables que algo es muy complicado y que no se puede. Pero si es tan complicado, ¿por qué otras ciudades cercanas lo han hecho y Logroño no? Ni el cambio climático ni la sociedad pueden esperar más. Resulta imprescindible caminar con resolución hacia un cambio de paradigma modal para el siglo XXI que recupere las calles para la vida, tome en cuenta las necesidades de movilidad de la ciudadanía y las recomendaciones de las organizaciones de usuarios, más allá de operaciones cosméticas en busca del rédito político electoral y carreras políticas en Madrid.

Colectivo LOGROÑO EN BICI – ECOLOGISTAS EN ACCIÓN

Grupo miembro de la Coordinadora Estatal en defensa de la Bicicleta (ConBici) y de la European Cyclists´ Federation (ECF).

 

 

 

 

 

Foto: nuevecuatrouno

El PP anuncia que no cumplirá los organismos técnicos para desarrollar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño esta legislatura.

Hoy hemos conocido la noticia de que la vecina Pamplona ha aprobado por ordenanza convertirse en Ciudad 30, reduciendo su límite genérico de velocidad a 30km/h salvo excepciones localizadas y con ello anteponiendo la seguridad vial, la calidad ambiental y el valor del espacio público a los excesos de la motorización abusiva.

Simultáneamente, por contra, recientemente el gobierno municipal de Logroño anunciaba que tampoco en esta legislatura dará cumplimiento a la creación de los organismos técnicos previstos para desarrollar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (PMUS 2013-2025) aprobados por unanimidad de los grupos políticos y representantes de la ciudad. Se trata del Observatorio de Movilidad (PR49 OM2 M2) encargado de la recogida de datos y la elaboración de proyectos, el Foro de Movilidad Sostenible (PR50 OM3 M1) ambos previstos en el horizonte a corto plazo del PMUS (antes de 2015)  y también del importante Centro Municipal de Movilidad del horizonte a medio plazo (PR48 OM1 M1, desde 2016), que debiera promover el cambio de paradigma modal en movilidad y servir de puente e intercambio de información con la ciudadanía. Organismos equivalentes operan desde hace años en las principales capitales de nuestro entorno cercano que sí que hacen una apuesta real por una movilidad sostenible.

Estos incumplimientos de las planificaciones aprobadas impunemente cronificados en Logroño contrastan con las engañosas cifras emitidas constantemente por el gabinete de prensa del consitorio, con afirmaciones sin rubor (ni constatación alguna) del tipo «el 82% de los programas [indistintamente] del PMUS ya se han cumplido o INICIADO». Esta grosera afirmación recoge por ejemplo la colocación de pegatinas en tan sólo 3 calles de acceso motorizado restringido para habilitar el doble sentido ciclista (habilitación prevista en todas las de su tipo como medida inicial de arranque del Plan), o el pago a empresas de publicidad para que coloquen unos papelitos de advertencia en los parabrisas para así evitar multar a los infractores por la demencial extensión de la doble fila y el estacionamiento ilegal tolerados en nuestra ciudad (el coche como derecho fundamental inaleniable, no sea que nos quite votos). Pero junto a las jactanciosas inconcreciones del gobierno contrastan de bulto flagrantes omisiones de responsabilidad como el hecho de que a día de hoy, Logroño sigue sin contar con un Plan de Transporte a la Universidad PR38 CA2 (=>conflicto por el traslado del IES Sagasta y la eternamente demorada peatonalización del Campus, más barata que la «casa del cuento»), un Plan de Transporte al Hospital PR39 CA3 (=> conflicto por la privatización de los estacionamientos) o un Plan de Transporte a los centros de Trabajo PR37 CA1 (=> seguir sin accesos ciclopeatonales seguros a los polígonos industriales), medidas todas ellas contempladas en el PMUS que deberían estar ya en funcionamiento o desarrollándose, pero cuya puesta en marcha siempre es eludida o desconsiderada ante la primera dificultad por el gobierno municipal del PP, pese a las insistentes reclamaciones de distintas organizaciones y agentes sociales ciudadanos.

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Cuando se toma en consideración que UNA SOLA (para esto siempre hay dinero) GRAN INFRAESTRUCTURA MOTORIZADA, auténtica barrera urbanística que amplía el ya infame (por cochista) Plan de Infraestructuras PICL 2011 SUPERA EN ASIGNACIÓN PRESUPUESTARIA al presupuesto estimado para dar cumplimiento A TODOS LOS PROGRAMAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE del PMUS HASTA 2025, resulta revelador de las prioridades del gobierno de la ciudad y los grupos que le apoyan (pese a sus contradictorias declaraciones) en su modelo urbanístico, comercial y de movilidad para Logroño: una ciudad para el coche y el hipermercado.

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Nos referimos al derribo y reconstrucción de la rotonda multinivel de Duques de Nájera-Vara de Rey (7.6M € presupuestados antes de sobrecostes, 7,1M € estimados para dar cumplimiento a todo el PMUS según la consultora financiera a la que el PP encargó su redacción en 2012, ETT (Deloitte), sí, los mismos de las cuentas de Bankia). Sin olvidar el pozo sin fondo que supone todo lo que rodea al faraónico soterramiento del ferrocarril, que cada año estrangula a la ciudad con más y más deuda pública creciente para la que nunca hay objeciones, hipotecándonos durante generaciones y yugulando este año ya el 44% del capítulo de inversiones del Presupuesto municipal para 2018.

Más allá de consideraciones urbanísticas acerca del soterramiento del ferrocarril,  si algo pone de manifiesto el patente atraso histórico que sufrimos en nuestra ciudad respecto a cualquier capital de nuestro entorno cercano en sostenibilidad para la movilidad es la autocomplacencia municipal ante las alarmantes cifras de violencia vial y atropellos que padecemos en Logroño. Una ausencia de visión estratégica en nuestra ciudad que, pese al insultante triunfalismo pepero, resulta evidente para cualquiera que pise sus calles o tenga la necesidad de transitar su viario, ausencia de actuaciones convenientemente suplida con algún ensanchamiento puntual de aceras u orejas en cruces, eso sí, con abundante adorno mediático. Una realidad que no parece contemplarse desde los coches oficiales, despachos y pantallas de ordenador de aquellos con la responsabilidad de adaptar el modelo de urbanismo y movilidad de la ciudad a las necesidades del siglo XXI, pero que sin embargo desde un poco democrático concepto del servicio público que no pasa por la rendición de cuentas, persisten empecinadamente en mantenerla sometida al atraso motorizado como única opción de un pensamiento único dominante hace tiempo trasnochado. Algo funciona mal entre los responsables técnicos y políticos de la movilidad de una ciudad cuando son incapaces ellos mismos de utilizar alternativas distintas a la motorización a la que condenan al resto de sus conciudadanos y entre aquellos que ni siquiera son usuarios de los escasas infraestructuras para los medios alternativos que diseñan tan negligentemente. Algo funciona mal cuando, vergonzante y patéticamente, se permiten rechazar «por falta de solvencia técnica para trabajar en Logroño» a las más importantes agencias de geografía urbana y espacio público del país (autoras de las planificaciones de Vitoria-Gasteiz, o Barcelona, sin ir más lejos), quizás ilusoriamente pretendiendo así enmascarar su propia incompetencia para resolver las cuestiones de hoy que plantea la ciudadanía a la que deberían servir. Ahora que la clamorosa falta de atención a la red ciclista, tras ser de nuevo la propuesta mas votada en los Presupuestos Participativos 2017 (aunque hecha desaparecer por los corruptos círculos afines de los que el poder acostumbra a servirse para imposibilitar una participación ciudadana real), por fin anuncian para 2018 una partida para proyectar el desarrollo de la (hasta ahora inoperante) Red de Vías Ciclistas de Logroño, veremos qué sucede o qué intereses se concitan: si lo son para ayudar a resolver el bloqueo técnico y político que atenaza a Logroño en Movilidad… o mantener a la ciudad secuestrada en él.

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En el Colectivo Logroño en Bici no olvidamos que cuando la dirección de la (nada sospechosa de avanzada) consultora que se encargó de la redacción del (circunstancial y de mínimos) PMUS de Logroño, ETT – INECO, denunció ya en la presentación del Plan en Diciembre de 2013, que «en 21 planes de movilidad que llevamos realizados por toda España, jamás hemos encontrado tal grado de obstruccionismo técnico como en Logroño»… algo no funciona como debiera. Desde entonces, pese a los intentos de renovación en la cúpula técnica municipal, y una actitud algo menos cínica por parte de algunos de los técnicos más jóvenes y de menor rango,  poco parece haber cambiado en el nudo técnico y político que sigue manteniendo atascada a la ciudad.

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A estas alturas, la necesidad de acabar con el obstruccionismo y carencia de capacidad técnica de las unidades de Movilidad e Infraestructuras de Logroño resulta más que notoria y patente, solventando sus déficits de personal y actualización en materias de movilidad sostenible y espacio público para así intentar revertir su probado mal desempeño y falta de rendición de cuentas, un desfase técnico que hace tiempo viene trascendiendo los límites de nuestra ciudad, como vienen denunciando diferentes colectivos, medios de comunicación, agentes sociales y numerosos ciudadanos.

Foto: Colectivo Intervención Urbana.

Una ciudad la nuestra que se va quedando más y más atrás respecto a otras cercanas que sí hacen los deberes y cuyos gobiernos sí cumplen las planificaciones que se aprueban. Una ciudad la nuestra que se desangra en atropellos mientras contempla consternada cómo desaprovechan su magnífico potencial e idóneas condiciones (geográficas, climáticas, culturales, urbanísticas, económicas, demográficas…) para salir del insostenible modelo de tráfico actual abordando la transición energética que imponen los retos del agotamiento de los combustibles fósiles y el cambio climático. Una ciudad la nuestra que mejoraría enormemente implementando modelos más eficientes de ciudad para las personas como ya se disfrutan en otros lugares no tan lejanos desde hace décadas.

¿Por qué Logroño no?

Frente al automatismo en el «no-se-puede» permanente de los responsables de la negligencia en Logroño, abundan ejemplos donde todo lo que aquí «no se puede», ya está hecho. Está todo inventado: Claro que se puede. Por ejemplo, en Pontevedra:

Con la realidad de la calle desmintiendo las cosméticas declaraciones políticas, Logroño es una ciudad que, al contrario de otras que han sabido sortear las dificultades para apostar decididamente por un urbanismo contemporáneo enfocado a las personas y no sólo centrado en sus vehículos, a día de hoy sigue siendo incapaz de hacer permear sus tráficos de paso hacia el exterior desde el centro de la ciudad, persistiendo en un planeamiento de movilidad motorizado más propio del desarrollismo franquista de los años 60 del siglo XX que de un modelo de espacio público de calidad del siglo XXI para una convivencia más amable y unas calles más seguras y habitables. A pesar de la descongestión que supuso la circunvalación (ya sobrepasada por el voraz crecimiento urbanístico de expansión durante los años del pelotazo inmobiliario, donde tampoco se tuvo en cuenta la movilidad sostenible), la ciudad sigue paradójicamente regulada para hacer atravesar el tráfico de sus principales vías de acceso por el centro, un patrón de movilidad desfasado que la condena a continuar siendo una ciudad entregada aún a la motorización abusiva en su mismo núcleo, con los problemas de contaminación, ruidos, calidad del aire, emisiones de gases de efecto invernadero (cambio climático), demenciales costes de conservación y criminales niveles de siniestralidad vial que esto acarrea.

«Desautoxicación» (desintoxicación del ecosistema urbano por el abuso del coche) en Pontevedra en las últimas décadas. En Logroño, ejes como Gran Vía han vuelto a funcionar… al revés, atrayendo tráfico al centro.

 

Mientras poblaciones cercanas como Pamplona – Iruñea identifican acertadamente el exceso de velocidad en su casco urbano como la principal causa de riesgo vial en su estrategia de «Visión Cero» (accidentes), apostando decidamente por el planteamiento de seguridad viaria 8-80 y la Iniciativa Ciudadana Europea Ciudad30  y aprobando ordenanzas que reducen el límite de velocidad genérico en  su casco urbano a 30Km/h (salvo excepciones muy localizadas), los responsables técnicos y políticos del Ayuntamiento de Logroño se llevan las manos a la cabeza y no quieren ni oir hablar de la idea, rechazándola de plano sin argumentos ante cualquier propuesta. Lo mismo que sucedió en su momento con la reducción a 50 en travesías urbanas o al plantear las primeras peatonalizaciones. En una ciudad como la nuestra en las que los técnicos se niegan incluso a habilitar siquiera Zonas 30 (que no es lo mismo que una reducción de velocidad a 30, ya que implica prioridad no motorizada), y las inexplicables preferencias de los dinosaurios que rigen la movilidad en Logroño establecen que siempre se ha de privilegiar el tráfico a motor.  En Logroño ni tan siquiera en las zonas escolares están dispuestos a implementar la medida de reducción de velocidades a 30Km/h. Sacrosanto coche, por encima de todo y de todas las personas, al precio de las vidas que sean.

(Pincha en la señal)

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A pesar de que sus propias cifras oficiales lo desmienten (en un 89% de los atropellos la responsabilidad fue del conductor),  continúan culpando a los más débiles en las calles (peatones y ciclistas) de la inseguridad vial (es que cruzan mal, molestan al coche), y actuando tan sólo sobre ellos (por ejemplo con el abuso de vallas de encauzamiento = aumento de velocidad motorizada, o con la entrega arbitraria de la formación de los ciclistas a AUTO-escuelas, en vez de introducir métodos apropiados de capacitación para la movilidad ciclista disponibles como el programa 1Bici+ de la Coordinadora ConBici).

Según sus propios datos oficiales, las 2982 personas que sufrieron accidentes en Logroño en 2016, 127 peatones atropellados, otros 72 ciclistas atropellados más (un 40% más que el año anterior, ahora sólo consideradas «colisiones entre vehículos» para que parezcan menos),  517 heridos víctimas de siniestros viales y 4 fallecidos en el último año en Logroño no deben parecerles suficientes a nuestros técnicos y políticos para atenuar su autocomplacencia.

Por un Logroño Ciudad 30. Es posible.